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La distancia entre Berlín, la capital de Alemania, y Estambul, en Turquía, es de aproximadamente 1.750 kilómetros. Esa distancia es muy similar a la que hay entre Kinshasa, la capital de República Democrática del Congo, y Lagos, la ciudad más grande de Nigeria: 1785 kilómetros. La gran diferencia entre un recorrido y otro, sin embargo, está en el valor de los tiquetes. Mientras que para el primer tramo un boleto de avión puede costar 120 euros, en el segundo caso los tiquetes pueden acercarse a los 1.000 euros, con un promedio de 700 euros y un mínimo de 500 en los mejores casos. ¿Por qué?
Volar en África es más costoso que en otros lugares del mundo, aunque el 18 % de la población mundial vive en este continente y necesita poder transportarse por el continente. Comprar un tiquete de avión es considerado un privilegio y para millones solo un sueño. Hay varios factores que explican esto: un informe de la Asociación de Aerolíneas Africanas de 2021 señaló que los pasajeros pagan muchos más impuestos que en Europa o América, debido al régimen fiscal que se le aplica a la industria de la aviación, con tasas no especificadas a los pasajeros.
Las aerolíneas se han mostrado incómodas porque tienen que pagar muchos cargos relacionados con las operaciones en el aeropuerto: aterrizaje, ruido, estacionamiento, traslado de equipos, autobús para pasajeros, entre otros. Si bien pueden llegar a ofrecer boletos un poco más económicos, estos aumentan el doble y hasta el triple de su monto original debido a los impuestos.
“El monto promedio de los impuestos y tarifas pagados por los pasajeros que se aplican a los boletos aéreos es dos veces más caro en África que en Europa o Medio Oriente. La Asociación de Aerolíneas Africanas (AFRAA) aboga por la reducción de impuestos, tarifas y cargos a través de ganancias efectivas a lo largo de toda la cadena de suministro para garantizar precios de transporte aéreo asequibles y aumentar las tasas de crecimiento del tráfico”, señaló la AFRAA en un comunicado.
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Los altos impuestos son un gran problema. Reducirlos puede estimular la demanda de tiquetes en el continente. Y esto no solo beneficia a las aerolíneas y a los clientes, sino a la economía en general. Adefolake Adeyeye, profesor asistente de derecho comercial en la Universidad de Durham del Reino Unido, le dijo a la BBC que la aviación contribuye directamente al Producto Interno Bruto de todos los países.
“Se ha demostrado que el transporte aéreo impulsa la economía. Como hemos visto en otros continentes, las aerolíneas de bajo costo pueden mejorar la conectividad y el costo, lo que impulsa el turismo, que luego crea muchos más empleos”, dijo el experto.
Ante una red de carreteras deficiente y una infraestructura terrestre realmente pobre, el transporte aéreo surge como una oportunidad para el comercio en el continente. Si bien en tiempos de la emergencia climática, en los que este continente ha sido particularmente afectado, cabe destacar que África contribuye apenas con el 3,8 % de las emisiones, muy por debajo de las potencias como Estados Unidos y China que son responsables del 40 % de las emisiones. Estas cifras son muy llamativas, considerando todo el potencial comercial de África, muy rico en minerales y recursos naturales.
Pero si los impuestos ya fueron identificados como el problema, y reducirlos como la solución, ¿por qué no se ha hecho nada? Los expertos como Adeyeye coinciden en que hay una enorme resistencia de los gobiernos a resolver la deficiencia en la industria aérea en el continente porque todos son muy proteccionistas, controlan las operaciones comerciales de sus aerolíneas y quieren que las marcas nacionales sean las que brillen. Ese proteccionismo dificulta los acuerdos entre las compañías.
“Todos los gobiernos de África quieren ver su bandera en la cola de un avión en el aeropuerto de Heathrow o JFK, pero los gobiernos africanos deben darse cuenta de que los transportistas independientes no son viables”, le comentó Zemedeneh Negatu, presidente global de la firma de inversión estadounidense Fairfax Africa Fund.
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Esto no ocurre en Europa, por ejemplo, donde la aerolínea KLM de Países Bajos, Air France, de Francia, y Anglo-Spanish International Airlines Group (IAG), de Reino Unido y España, formaron una asociación inmensa que cambió el mercado europeo. “Al final es un negocio y hay un nivel de proteccionismo que empieza a perjudicar a la industria de la aviación. Entonces no hay ningún beneficio en tener tu propia aerolínea nacional”, señaló Kamil al-Awadhi, vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) para África y Medio Oriente.
Si solo 12 países en África se coordinaran para mejorar el problema de conectividad, crearían miles de empleos, le darían un incentivo al turismo e impulsarían sus PIB en más de USD$1.300 millones, según la IATA. Sin embargo, los planes de integración no ha dado señales positivas. Solo una aerolínea parece estar haciendo bien las cosas: Ethiopian Airlines, la mayor compañía en Etiopía y la aerolínea más importante en el continente. Su éxito se debe a que, si bien continúa siendo estatal, no hay interferencia del gobierno para sus operaciones. Eso le ha permitido gestionar sus estrategias para un crecimiento más rápido y eficiente
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