El columnista del New York Times Thomas Friedman comentó que en India se están vendiendo carros a un precio de US$2.500, menos de $5 millones.
Un carro así se podría comprar a crédito, sin cuota inicial, con pagos mensuales de cerca de $120.000. Con estos vehículos está pasando lo que ya sucedió con los teléfonos: los celulares permitieron su democratización total.
El carro podría llegar, en cuestión de unos años, a millones de personas adicionales. El número de autos podría multiplicarse por tres en seis o siete años. El tráfico se paralizaría por completo. La polución y otros problemas se saldrían de control.
Esto, que ya está pasando en Colombia, se agravará en los próximos años (la entrada a las calles de 400.000 motos anuales es un anticipo de lo que viene). Los carros han bajado de precio no sólo por la revaluación y los nuevos modelos. Con la llegada de los automóviles chinos y los de India, se esperan nuevas reducciones. Y la ampliación del crédito va a permitir que cientos de miles de personas los compren con facilidad.
Antes, sólo los ricos tenían carro. Los pobres andaban a pie o montados en animales. Las primitivas calles tenían espacio para todos. Luego, hace varias décadas, surgió un precario transporte público que movilizó a las clases medias. Después aumentaron los ingresos de las familias y el carro comenzó a descender de las clases altas. Los pobres empezaron a usar los buses. Las calles se ampliaron un poco, y la congestión mucho más. Hace poco se comenzó a construir un sistema efectivo de transporte público.
Con el ingreso a las calles de cientos de miles de carros, no hay otro remedio que racionar el espacio de las vías. Por él compiten los carros privados, los miles de buses, taxis y diversos vehículos piratas; las bicicletas y las motos; los esquemas de servicio público como el Transmilenio; y los peatones. Unos tratan de sacar a los otros. El pico y placa fue una forma de racionamiento que produjo algunos resultados. Por resistencia de los poderosos afectados, otras medidas nunca se han llevado a cabo: la chatarrización de miles de buses sobrantes, la racionalización de los buses y taxis, el retiro de los carros contaminantes.
Aun si se hace un metro (bien y a tiempo, algo bastante raro en el mundo), sin decisiones serias sobre los buses y carros privados, el problema de la congestión se seguirá agravando. Las obras del metro, que podrían comenzar apenas en cuatro años, se demorarán otros seis o siete en construcción (si ésta es rápida). Más de once años de espera, con las principales calles obstruidas por cráteres y máquinas, al tiempo que entran cientos de miles de nuevos carros privados, serán insufribles.
La inacción no puede acompañar el estudio y construcción de un metro que, con seguridad, no solucionará el problema. En Medellín, después del metro, se estableció el pico y placa, se debe construir un Transmilenio, impulsar vías urbanas por concesión y tender cables a las montañas; y aun así, el tráfico, seguramente, seguirá sufriendo dificultades. No hay remedios mágicos. Se necesitan soluciones audaces y complejas, que ataquen, desde distintos ángulos y formas, los graves defectos del tránsito.
Si quieren evitar la ira y el rechazo de los ciudadanos, al tiempo que se diseña y construye el metro, los gobernantes tendrán que sacar los miles de buses excedentes, incrementar los impuestos a los carros, limitar su uso, eliminar taxis y buses piratas, aumentar los buses del Transmilenio, reparar las vías, construir cientos de kilómetros de nuevas avenidas, decenas de puentes y puentes peatonales. Y la Nación debe establecer normas ambientales severas para impedir que circulen buses y carros chatarra. Y todo hay que hacerlo ya.
