En un país donde se han postergado peligrosamente varias reformas indispensables, entre ellas la pensional, la laboral y la de la justicia, es útil recordar que en algunas ocasiones Colombia ha sido capaz de modernizar sus instituciones. En estos días, por ejemplo, se cumplen 30 años de la aprobación de la Ley 1ª de 1991, que liquidó Colpuertos y autorizó las concesiones portuarias. Cerrar esa empresa en 1990 parecía tan o más difícil que eliminar hoy algunas exenciones tributarias escandalosas o erradicar ciertos focos de corrupción enquistados en la justicia y en las contralorías regionales.
A finales de los 80, el país parecía impotente ante el caos de Colpuertos y, sobre todo, frente al desafiante poder de sus 8.500 empleados representados por varios sindicatos (4.000 eran más que suficientes). A raíz de la corrupción, el desgreño administrativo y las capitulaciones laborales de la empresa, los buques se demoraban semanas en los puertos y se cargaban y descargaban en cámara lenta, de forma intermitente; los costos, fletes y tarifas eran astronómicos y las pérdidas de la compañía, inmensas. Colpuertos era, sin duda alguna, un enorme obstáculo para el desarrollo del país.
Después de que en agosto de 1990 el presidente tomara la decisión de liquidar la empresa y adoptar el modelo de concesiones, el DNP contrató al consultor chileno Ricardo Ramos, experto en los nuevos esquemas portuarios, y al exministro Hugo Palacios Mejía para que lo asesoraran en la preparación del proyecto de reforma, el mismo que estuvo listo, discutido y ajustado al interior del gobierno en menos de dos meses. Juan Felipe Gaviria, el ministro de Transporte, impulsó el proyecto en el Congreso.
Después de la sanción de la ley, el siguiente desafío consistió en hacer realidad la reforma. Para concretar los detalles del modelo de concesiones, el Gobierno vinculó a Jorge Eduardo Cock y Luis Alberto Zuleta, quienes lo asesoraron en el esquema que se puso en marcha a finales de 1991. Antes de 1994, los antiguos puertos públicos ya estaban en manos de sociedades portuarias regionales y el país comenzaba a disfrutar de su modernización.
Con el despegue de las concesiones y el desarrollo de la reforma, se crearon decenas de nuevos puertos y mejoraron dramáticamente los indicadores de eficiencia de los antiguos; las tarifas y los costos cayeron en más del 80 %. Los concesionarios privados realizaron grandes inversiones, modernizaron muelles, instalaron grúas pórtico e introdujeron sofisticados equipos logísticos.
Hay que reconocer, sin embargo, que, pese a su gran mejoría, los puertos colombianos todavía no alcanzan los primeros lugares en las clasificaciones internacionales. La calidad de sus servicios sigue siendo afectada por los complejos y lentos trámites en materia de aduanas y otras inspecciones, el retraso de la inversión pública en el dragado de los canales de acceso y las deficientes vías de entrada y salida, que imponen, a veces, grandes demoras a los camiones y altísimos costos a los usuarios.
A pesar de que se sabe lo que hay que hacer, las acciones que completarían la modernización de los puertos se siguen dilatando. La experiencia de 1990 muestra que en esta y otras materias sí se pueden emprender reformas que, a primera vista, parecen imposibles por el poder de los grandes intereses que se oponen al cambio.
