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Una de las conclusiones del debate que adelanté ante la Plenaria, es que los “intocables” señores de la Junta Directiva del Emisor, son un pálido reflejo frente al selecto grupo de 25 concesionarios de las vías nacionales.
Discutimos las billonarias cifras del presupuesto que auspician el negocio de particulares, con absurdos excesos que patrocinamos los contribuyentes, por la ineficiencia del Estado y la complicidad de los órganos de control, que al ver los desmanes e incumplimientos de las obras se dedican a advertir sin tomar medidas contra los funcionarios púbicos que no aplican la caducidad o imponen multas, según el caso. Los pronunciamientos de la Procuraduría y Contraloría no les hacen mella; menos aún los medios de comunicación que bajan el perfil de las denuncias, pues gran parte prefieren no poner en peligro la pauta de estos poderosos y evitarse líos jurídicos.
Si lográramos erradicar esta olla de corrupción, exterminando la politización del tema y quedándonos con las eficientes concesiones, podríamos cumplir con el objetivo de desarrollar la red vial nacional de manera expedita y ahorrarnos los billones que hoy equivalen al déficit fiscal que nos agobia.
Tras la sentencia 92/2007 del Consejo de Estado, que obliga a aplicar la caducidad sin restricción al momento de evidenciarse el incumplimiento del concesionario, sorprende que el INCO no lo haga, parecería no estar preparado para afrontar estos litigios. Por tal razón la mayoría de nuestras concesiones muestran atrasos, no cumplen con sus aportes de capital Equity, no adquieren los predios y al final no se terminan las obras. A los concesionarios el poder nacional, regional y político sumado a los aportes de las campañas los hacen intocables.
Le solicité al Ministro Cardona que no repitamos la historia; por tal razón la nueva Ley PPC quedó clara y contundente al blindar el proceso de selección objetiva con una verdadera transparencia, se fortaleció el capítulo sancionatorio ante los incumplimientos, pues la Ley 1150 del 2007, que reformó la Ley 80/93, se hizo a la medida de los incumplimientos de los concesionarios. La nueva ley, deberá exigir que las obras se ejecuten para que puedan recuperar la inversión; prohibir la modificación del objeto contractual, el aumento de los plazos del contrato y las adiciones de valor no podrán superar el 20% del total contratado. Prohibir la cesión de recaudos de peaje anticipado, regular el porcentaje de los aportes de la Nación y restringir las vigencias futuras para tal destino. Los otrosís dejaran de ser el mecanismo del concesionario para ampliar cronogramas de obra y evitar sanciones.
No podemos seguir entregando las vías a los concesionarios si nos sale “más caro el collar que el perro”, pues fuera del incumplimiento de las obras contratadas tienen que reservar vigencias futuras hasta el 2028 por valor de $22 billones de pesos, pago de aportes públicos de más de $2 billones de pesos desde el 2003, tráfico garantizado que asciende a un billón de pesos, a parte de los miles de millones destinados a cubrir riesgos y compensaciones. Es preferible que el gobierno ejecute el 100% de la obra, dejando de lado el 15% de inversión de algunos concesionarios, que les permiten quedarse con las utilidades de la concesión sin riesgo alguno.
Analicé ante la Plenaria los vicios del proceso de selección de las licitaciones de Fontibón-Facatativá-Los Alpes (primera generación), y Bosa-Fusagasugá-Girardot (tercera generación); al igual que las innumerables irregularidades a lo largo de la ejecución de las obras, siendo hoy dos de las obras que no dan señales de terminar. Razón por la cual será el tema de mi siguiente columna a la cual titulo: “Lo que mal empieza..no termina”.
Estoy a favor de las concesiones bien hechas, lo malo es que en Colombia brillan por su ausencia.
