La insultante pesadilla de las vías terciarias

Colombia destinó a sus vías regionales en el 2024 solo cuarenta pesos por cada cien mil que produjo en 2024, menos que un caramelo y estamos hablando del 69 % de la malla vial del país, las carreteras que unen al campesino con el mercado, al niño con la escuela, al enfermo con el hospital. Siete de cada diez kilómetros de carretera en Colombia son terciarias, y apenas el 19 % está en buen estado según el propio Invías. El Banco Mundial recomienda invertir al menos el 0,4 % del PIB en infraestructura vial. Nosotros invertimos diez veces menos. Lo escandaloso no es solo la tacañería, sino que la ejercemos contra la población rural.

Estudios de la U de los Andes muestran que una vía terciaria aumenta cerca del 9 % del ingreso anual de hogares rurales y reduce pobreza. Es una forma fácil y muy barata de sacar gente de la pobreza. Pero aun si pusiéramos el dinero y la determinación de construirlas, tropezaríamos con la pesadilla normativa que hemos construido. Una sola vía terciaria debe sortear cientos de normas dispersas: el normograma del INVÍAS recopila 280 y la autoridad ambiental más de 500 sin distinguir a qué sector aplican. Contratar con una junta de Acción Comunal implica escoger entre tres regímenes jurídicos distintos. La red está repartida entre la Nación, departamentos y más de 1.100 municipios, cada uno mandando dentro de su frontera. Ni siquiera sabemos cuántos kilómetros tenemos, pues un ejercicio satelital usando IA arroja casi el doble de los 142.000 kilómetros oficiales. El resultado es perverso: los proyectos no fracasan al ejecutarse, fracasan antes de nacer. El sistema exige que una iniciativa llegue completamente estructurada —técnica, jurídica y financieramente—, lo cual es entendible para una 4G o un aeropuerto, pero ridículo para una vía terciaria. Es una barrera de entrada normativa que mata las buenas ideas en la cuna, y desde donde están las reales necesidades, sobre todo en municipios sin ejércitos de abogados e ingenieros.

No se trata entonces de poner más plata en una máquina disfuncional. Hay que cambiar la lógica entera. Pasar de un Estado que exige proyectos terminados (top down) a uno que habilita las iniciativas surgidas en el territorio y su madurez por etapas (bottom up), con acompañamiento y sin renunciar en la ejecución al rigor técnico y ambiental. Que el campo proponga, no solo que reciba. Que la legitimidad social se construya desde el primer día y no como pelea de última hora. Esto exige tener reglas para evitar que la reducción de barreras se vuelva un atajo para la captura de decisiones públicas por actores inescrupulosos. Por eso el cambio de lógica solo es defendible si viene blindado: neutralidad procedimental, prohibición de imponer gestores o financiadores, evaluación técnica independiente ojalá elaborada por universidades, control social y transparencia en cada etapa. Habilitar sí, pero sin entregar el territorio. Colombia lleva décadas tratando el atraso vial como un problema de ingeniería o de presupuesto. Pero es también, y sobre todo, un problema de diseño institucional: de cómo dejamos —o no— que los proyectos nazcan y maduren. Mientras no lo corrijamos, seguiremos gastando cuarenta pesos en conectar a quienes más lo necesitan, y preguntándonos por qué el campo no despega.