Juan Pablo Orjuela*
En temas de calidad del aire parece que no hemos entendido aquella expresión de antaño que reza que es mejor prevenir que lamentar. En días pasados Bogotá pasó por una de las crisis de calidad del aire más severas de los últimos años, pero no llegó sin ser anunciada por expertos y ciudadanos. Algunos artículos recientes en El Espectador anotaban la mala calidad del aire a la que están expuestos los usuarios de TransMilenio a diario, y no solo en los días en los que la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) prende las alarmas. ¿Cómo llegamos a este punto, qué podemos hacer, y por qué a pesar de las muchas voces preocupadas todavía no vemos acciones concretas de parte de la administración distrital?
Como bien lo anotaba Eduardo Behrentz en una entrevista reciente en El Tiempo (y como lo ha denunciado de manera reiterada en su columna de opinión en el mismo diario), Bogotá tiene desde hace casi diez años el Plan Decenal de Descontaminación del Aire con recomendaciones explícitas de cómo atacar esta problemática. Aún así las acciones han sido inexistentes o tímidas en el mejor de los casos. Una de ellas, la instalación de filtros en la flota diésel y el fomento de tecnologías limpias, es fundamental para mejorar la calidad del aire de la ciudad, pero no ha tenido ningún avance significativo. En su reciente columna en este mismo espacio, Juan Pablo Ruiz destacaba con razón que, en el largo plazo, seguir apostándole al diésel es sin duda lo más caro para la ciudad. Aún así queda por resolver quién debe pagar por la instalación de filtros y la compra de buses de tecnologías limpias. Particularmente en el caso del transporte público esta cuestión solo tiene dos respuestas: o lo pagan los usuarios del sistema, o lo pagamos todos los Bogotanos.
Algunas propuestas se han centrado indirectamente en que lo paguen los usuarios. Cuando se propone que las mejoras tecnológicas las cubra el operador (i.e. el dueño del bus) lo que esto implica es que lo paguen los usuarios del transporte público. En un sistema que está en una profunda crisis financiera desde la administración pasada, no es difícil imaginarse que cualquier cambio en los costos de operación se tendrá que reflejar en los costos del pasaje. Sin embargo, los usuarios del transporte público no aguantan un aumento más. Las personas de menores ingresos en la ciudad gastan cerca del 15% de su salario mensual en transporte mientras los de mayores ingresos gastan el 5%. Suena bien decir “que pague el privado” pero sus implicaciones son a todas luces injustas.
La otra opción es que las tecnologías limpias las paguemos todos los Bogotanos, mediante ajuste del presupuesto de la ciudad. Quizá el resultado más diciente de todo el Plan Decenal está en los capítulos finales: por cada peso que se invierta en mejorar la calidad del aire en Bogotá, se pueden recuperar 9 pesos por mejoras en salud. Pero Bogotá gasta el 14% de su presupuesto en salud mientras que tan solo el 2% le corresponde a la SDA. Por su parte, la secretaría de Movilidad tiene asignados recursos que equivalen al 35% de los recursos de la ciudad, es decir más de quince veces lo de la SDA. ¿No podríamos en este contexto usar parte de los recursos de movilidad y salud para cubrir los gastos de una flota de transporte público más limpia? Esto implica la coordinación de muchos sectores incluyendo a la ciudadanía, a la alcaldía mayor, y al concejo de Bogotá entre otros, y ya hay esfuerzos para lograrlo. La Mesa Técnica y Ciudadana de la Calidad del Aire de Bogotá coordinada por las iniciativas ciudadanas de La Ciudad Verde y el Combo 2,600 es uno de ellos. Estas iniciativas necesitan de un apoyo abierto de la alcaldía y de una mayor participación ciudadana para que sea un tema prioritario en las agendas políticas de nuestros dirigentes.
La entrada en operación de los nuevos buses de TransMilenio Fase I a finales de este año es una oportunidad de oro para impulsar tecnologías limpias en la ciudad y definir los esquemas de financiación necesarios. La administración distrital le sigue apostando al diésel con incentivos superfluos a otras tecnologías y argumentando que la mejora se dará al pasar de Euro II a Euro V. Esto no es más que lo mínimo exigido por la regulación actual vigente, y claramente insuficiente. No es tarde para que nos sentemos todos a la mesa y decidamos cómo invertir nuestros recursos. Si no hacemos algo por prevenir la contaminación en Bogotá hoy, ésta nos seguirá pasando la factura en salud y lo seguiremos lamentando.
*Candidato a PhD en calidad del aire y transporte en el Imperial College de Londres y miembro de la Mesa Técnica y Ciudadana de la Calidad del Aire
Juan Pablo Orjuela*
En temas de calidad del aire parece que no hemos entendido aquella expresión de antaño que reza que es mejor prevenir que lamentar. En días pasados Bogotá pasó por una de las crisis de calidad del aire más severas de los últimos años, pero no llegó sin ser anunciada por expertos y ciudadanos. Algunos artículos recientes en El Espectador anotaban la mala calidad del aire a la que están expuestos los usuarios de TransMilenio a diario, y no solo en los días en los que la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) prende las alarmas. ¿Cómo llegamos a este punto, qué podemos hacer, y por qué a pesar de las muchas voces preocupadas todavía no vemos acciones concretas de parte de la administración distrital?
Como bien lo anotaba Eduardo Behrentz en una entrevista reciente en El Tiempo (y como lo ha denunciado de manera reiterada en su columna de opinión en el mismo diario), Bogotá tiene desde hace casi diez años el Plan Decenal de Descontaminación del Aire con recomendaciones explícitas de cómo atacar esta problemática. Aún así las acciones han sido inexistentes o tímidas en el mejor de los casos. Una de ellas, la instalación de filtros en la flota diésel y el fomento de tecnologías limpias, es fundamental para mejorar la calidad del aire de la ciudad, pero no ha tenido ningún avance significativo. En su reciente columna en este mismo espacio, Juan Pablo Ruiz destacaba con razón que, en el largo plazo, seguir apostándole al diésel es sin duda lo más caro para la ciudad. Aún así queda por resolver quién debe pagar por la instalación de filtros y la compra de buses de tecnologías limpias. Particularmente en el caso del transporte público esta cuestión solo tiene dos respuestas: o lo pagan los usuarios del sistema, o lo pagamos todos los Bogotanos.
Algunas propuestas se han centrado indirectamente en que lo paguen los usuarios. Cuando se propone que las mejoras tecnológicas las cubra el operador (i.e. el dueño del bus) lo que esto implica es que lo paguen los usuarios del transporte público. En un sistema que está en una profunda crisis financiera desde la administración pasada, no es difícil imaginarse que cualquier cambio en los costos de operación se tendrá que reflejar en los costos del pasaje. Sin embargo, los usuarios del transporte público no aguantan un aumento más. Las personas de menores ingresos en la ciudad gastan cerca del 15% de su salario mensual en transporte mientras los de mayores ingresos gastan el 5%. Suena bien decir “que pague el privado” pero sus implicaciones son a todas luces injustas.
La otra opción es que las tecnologías limpias las paguemos todos los Bogotanos, mediante ajuste del presupuesto de la ciudad. Quizá el resultado más diciente de todo el Plan Decenal está en los capítulos finales: por cada peso que se invierta en mejorar la calidad del aire en Bogotá, se pueden recuperar 9 pesos por mejoras en salud. Pero Bogotá gasta el 14% de su presupuesto en salud mientras que tan solo el 2% le corresponde a la SDA. Por su parte, la secretaría de Movilidad tiene asignados recursos que equivalen al 35% de los recursos de la ciudad, es decir más de quince veces lo de la SDA. ¿No podríamos en este contexto usar parte de los recursos de movilidad y salud para cubrir los gastos de una flota de transporte público más limpia? Esto implica la coordinación de muchos sectores incluyendo a la ciudadanía, a la alcaldía mayor, y al concejo de Bogotá entre otros, y ya hay esfuerzos para lograrlo. La Mesa Técnica y Ciudadana de la Calidad del Aire de Bogotá coordinada por las iniciativas ciudadanas de La Ciudad Verde y el Combo 2,600 es uno de ellos. Estas iniciativas necesitan de un apoyo abierto de la alcaldía y de una mayor participación ciudadana para que sea un tema prioritario en las agendas políticas de nuestros dirigentes.
La entrada en operación de los nuevos buses de TransMilenio Fase I a finales de este año es una oportunidad de oro para impulsar tecnologías limpias en la ciudad y definir los esquemas de financiación necesarios. La administración distrital le sigue apostando al diésel con incentivos superfluos a otras tecnologías y argumentando que la mejora se dará al pasar de Euro II a Euro V. Esto no es más que lo mínimo exigido por la regulación actual vigente, y claramente insuficiente. No es tarde para que nos sentemos todos a la mesa y decidamos cómo invertir nuestros recursos. Si no hacemos algo por prevenir la contaminación en Bogotá hoy, ésta nos seguirá pasando la factura en salud y lo seguiremos lamentando.
*Candidato a PhD en calidad del aire y transporte en el Imperial College de Londres y miembro de la Mesa Técnica y Ciudadana de la Calidad del Aire