Hace 30 años escribí un libro titulado “Crisis de la infraestructura vial”. En este trabajo interdisciplinario, en el cual participaron distinguidos ingenieros y economistas, se encontraron cifras nunca imaginadas. De 45 proyectos contratados por el Invías de esa época, en 42 los costos finales resultaban tres veces más de los valores que sirvieron de base para contratarlos, y los tiempos de entrega, dos y media veces más de lo estipulado. Los resultados precipitaron una fuerte reacción de los organismos de ejecución y de las firmas contratistas.
La experiencia de los años siguientes despejó dudas sobre los hallazgos. La regla general en los programas viales es que las obras terminan valiendo más de lo programado y se demoren más de lo estipulado. Sin ir muy lejos, los cuantiosos billones destinados por el Gobierno a los proyectos 4G no tienen una clara verificación, el índice de obras viales se estancó en los últimos tres trimestres y los despachos de cemento caen 10%.
La falla está en el desconocimiento de las características económicas de la actividad. En general se encuentra que la rentabilidad de los proyectos viales es menor que el promedio de la economía. Los promotores tienden a justificar los proyectos con altas rentabilidades subvaluando el monto del proyecto; la deficiencia se cubre con garantías de tráfico, créditos a plazos muertos y presupuestos adicionales. Por lo demás, debido a los altos costos fijos los proyectos no pueden ser financiados con tarifas que apenas cubren los costos variables. En la práctica, las obras de infraestructura generan bajas rentabilidades que solo se pueden superar incurriendo en altos riesgos. Tan cierto es esto que la mayor parte de las ganancias proviene de los cambios de los diseños y presupuestos.
Lo anterior aparece claramente demostrado en los sobrecostos. De acuerdo con la ley de probabilidades, lo normal sería que unas veces el valor final de los proyectos resulte por debajo del estimativo y en otros por encima. Los hechos dicen algo muy diferente. En la mayoría de los casos los valores finales están por encima, dejando al descubierto que los sobrecostos no son aleatorios sino deliberados.
No menos graves son las condiciones de contratación. Los organismos oficiales no disponen de estudios serios de ingeniería sobre las características de las obras ni valorizaciones económicas confiables. No están en capacidad de escoger el mejor oferente y garantizar el cumplimiento de los requisitos técnicos. Se configura la situación de información asimétrica, en la cual los concesionarios están en condiciones de obtener la licitación por factores distintos a los consignados en los pliegos, como la influencia política y los sobornos. Así, en muchas regiones se observa cómo los grandes proyectos son asignados a un solo proponente y muchas veces al mismo.
En fin, el sector vial está expuesto a incumplimientos y sobornos que atentan contra el patrimonio nacional y el suministro de bienes públicos a la sociedad. Las instituciones y la normatividad de la infraestructura que han estado vigentes desde hace varias décadas no operan adecuadamente. No se ha aprendido de la experiencia. Las reformas a la ley 80 de contratación de obras públicas han sido cosméticas; no han corregido los aspectos de fondo y no han pasado de crear dependencias y juntas y ampliar la burocracia. Las objeciones centrales que denuncié hace 30 años se mantienen incólumes, como los estudios deficientes, los carruseles de funcionarios, el vínculo entre el sector financiero y los contratistas, la aprobación de presupuestos adicionales desproporcionados e irregularidades flagrantes que no se sancionan. La norma sigue siendo que los recursos destinados al sector superan con creces las realizaciones.
Hace 30 años escribí un libro titulado “Crisis de la infraestructura vial”. En este trabajo interdisciplinario, en el cual participaron distinguidos ingenieros y economistas, se encontraron cifras nunca imaginadas. De 45 proyectos contratados por el Invías de esa época, en 42 los costos finales resultaban tres veces más de los valores que sirvieron de base para contratarlos, y los tiempos de entrega, dos y media veces más de lo estipulado. Los resultados precipitaron una fuerte reacción de los organismos de ejecución y de las firmas contratistas.
La experiencia de los años siguientes despejó dudas sobre los hallazgos. La regla general en los programas viales es que las obras terminan valiendo más de lo programado y se demoren más de lo estipulado. Sin ir muy lejos, los cuantiosos billones destinados por el Gobierno a los proyectos 4G no tienen una clara verificación, el índice de obras viales se estancó en los últimos tres trimestres y los despachos de cemento caen 10%.
La falla está en el desconocimiento de las características económicas de la actividad. En general se encuentra que la rentabilidad de los proyectos viales es menor que el promedio de la economía. Los promotores tienden a justificar los proyectos con altas rentabilidades subvaluando el monto del proyecto; la deficiencia se cubre con garantías de tráfico, créditos a plazos muertos y presupuestos adicionales. Por lo demás, debido a los altos costos fijos los proyectos no pueden ser financiados con tarifas que apenas cubren los costos variables. En la práctica, las obras de infraestructura generan bajas rentabilidades que solo se pueden superar incurriendo en altos riesgos. Tan cierto es esto que la mayor parte de las ganancias proviene de los cambios de los diseños y presupuestos.
Lo anterior aparece claramente demostrado en los sobrecostos. De acuerdo con la ley de probabilidades, lo normal sería que unas veces el valor final de los proyectos resulte por debajo del estimativo y en otros por encima. Los hechos dicen algo muy diferente. En la mayoría de los casos los valores finales están por encima, dejando al descubierto que los sobrecostos no son aleatorios sino deliberados.
No menos graves son las condiciones de contratación. Los organismos oficiales no disponen de estudios serios de ingeniería sobre las características de las obras ni valorizaciones económicas confiables. No están en capacidad de escoger el mejor oferente y garantizar el cumplimiento de los requisitos técnicos. Se configura la situación de información asimétrica, en la cual los concesionarios están en condiciones de obtener la licitación por factores distintos a los consignados en los pliegos, como la influencia política y los sobornos. Así, en muchas regiones se observa cómo los grandes proyectos son asignados a un solo proponente y muchas veces al mismo.
En fin, el sector vial está expuesto a incumplimientos y sobornos que atentan contra el patrimonio nacional y el suministro de bienes públicos a la sociedad. Las instituciones y la normatividad de la infraestructura que han estado vigentes desde hace varias décadas no operan adecuadamente. No se ha aprendido de la experiencia. Las reformas a la ley 80 de contratación de obras públicas han sido cosméticas; no han corregido los aspectos de fondo y no han pasado de crear dependencias y juntas y ampliar la burocracia. Las objeciones centrales que denuncié hace 30 años se mantienen incólumes, como los estudios deficientes, los carruseles de funcionarios, el vínculo entre el sector financiero y los contratistas, la aprobación de presupuestos adicionales desproporcionados e irregularidades flagrantes que no se sancionan. La norma sigue siendo que los recursos destinados al sector superan con creces las realizaciones.