Programas y gestores

En los últimos días surgió un debate sobre los nombramientos de Samuel Moreno. En los círculos influyentes, luego de cuestionar al Alcalde por la falta de definiciones y de líneas claras de acción, no han ahorrado el júbilo y elogios sobre las calidades de los nuevos secretarios. Por su parte, los dirigentes del Polo no han ocultado su malestar, señalando que un partido con programas de izquierda no puede designar neoliberales en los puestos claves de la economía.

No es la primera vez. Una de las características de los últimos tiempos ha consistido en presentar programas sociales de avanzada en las campañas y luego designar funcionarios para que sigan las directrices de los organismos internacionales. La gran pregunta es si el nuevo alcalde tiene los programas para establecer claramente la línea y ejecutarlos independientemente del pensamiento de los gestores, o por el contrario, éstos tendrán la suficiente flexibilidad para alejarse de los programas e imponer sus ideas. La respuesta puede ilustrarse con la experiencia de Lucho Garzón.

En la entrevista a Julio Sánchez Cristo, el ex alcalde Garzón se precia de haber realizado una alianza con el Partido Liberal que le significo el triunfo de las elecciones, sin efectuar ningún compromiso burocrático. Lo que no dice Lucho es que esta alianza se hizo con base en un acuerdo programático, que contó con la autoría y el apoyo de la intelectualidad progresista liberal y lo cumplió en un 70%. Entre las realizaciones del acuerdo, las cuales se adelantaron con reconocida eficacia, se destacan la reorientación de gasto hacia los sectores más desfavorecidos, los planes de alimentación y nutrición, la gratuidad de la educación y los subsidios y la asistencia de los estudiantes de séptimo grado y la moderación de las tarifas de servicios públicos. Curiosamente, las principales criticas a la administración Garzón se refieren a aquellos aspectos del programa que no se ejecutaron, como el plan de empleo, la reformulación del Transmilenio, la construcción de viviendas de interés social y el fortalecimiento de los sistemas financieros de captación y movilización de recursos públicos. Tal vez el vacío más grande estuvo en la falta de un programa de empleo que sustituyera progresivamente el asistencialismo y, en particular, los subsidios a la alimentación. De acuerdo con estudios financiados por la administración, el programa hubiera permitido duplicar la creación anual de empleo de la ciudad por un costo de $1,5 billones en tres años, cifra inferior a los superávit fiscales de la administración generados durante este período.

 El reto de Samuel es más complejo. Al fin y al cabo, la gestión de Lucho fue una transición y en la práctica no avanzó mucho más de las soluciones de corte asistencial. De acuerdo con las promesas de campaña de darle clara prioridad al aspecto social y las expectativas del Polo, a Samuel le corresponde realizar transformaciones estructurales que requieren de una mayor definición conceptual y mayor compromiso de los colaboradores. Entre ellas se destacan la construcción de un sistema de trasporte masivo que reduzca el carro particular y baje el costo de desplazamiento de los sectores 1 y 2, la articulación de un programa de empleo a todos los niveles, la elevación de la calidad de la educación primaria y secundaria y la ampliación del acceso a las universidades, y la racionalizacion y fortalecimiento de los sistemas de captación y gestión tributaria, en particular el predial y la valorización.

Infortunadamente, las cosas no arrancaron bien. La propuesta principal de suspender el Transmilenio, cada vez más cerca del colapso, y sustituirlo por un sistema integrado que tuviera como hilo conductor el metro, fue interferida por el Gobierno central y Garzón. Recientemente se anunció la apertura de la licitación de la fase tres por la veintiséis y la décima, con un costo total de $1,2 billones y un costo por kilómetro de US$30 millones. No es fácil entender semejante decisión cuando ese es el costo en el papel y en muchos lugares se están construyendo metros a US$50 millones el kilómetro. Si adicionalmente se tiene en cuenta que el metro viaja a una velocidad cinco veces mayor, basta sumar y restar para advertir que se trata de una solución económica que no pasa ningún análisis de beneficio-costo. Lo más grave es que una vez decidida la contribución del Distrito y el Gobierno a la tercera fase del Transmilenio, no quedan recursos para el metro, que se reduciría a un tranvía por la séptima.

En los otros aspectos es prematuro emitir un concepto a estas alturas sin conocer el plan de desarrollo y los propósitos y metas de los colaboradores. Si bien las decisiones no dependen tanto del pasado de los funcionarios como de la concepción y línea del Alcalde, la última palabra la dirán las acciones y lo hechos. En este sentido, a quienes apoyamos la prioridad social nos corresponde demandar su cumplimiento y evitar sorpresas neoliberales mediante el seguimiento y evaluación de los programas, los anuncios de política y los resultados.