Las dos aerolíneas más grandes de América Latina, la colombiana Avianca y la chileno-brasileña Latam, tomaron el mismo camino para reorganizar deudas y preservar su estabilidad, al acudir a las medidas de protección establecidas en la Ley de Bancarrota de los Estados Unidos, en un intento por sobrevivir, sobreponiéndose a las turbulencias desatadas en estos tiempos de recesión.
Avianca ya había pasado por la misma prueba en 2003, casi un año después del nacimiento de la Alianza Summa, cuando el superintendente de la época consideró que la integración entre Avianca, Aces, SAM y Helicol creaba posición dominante y violaba las normas de la competencia. La empresa arrastraba una crisis que se complicó tras los atentados a las Torres Gemelas, en 2001, que no solo la dejó sin recursos para invertir y la puso a puertas de la bancarrota, sino que condujo a la desaparición de Aces.
Un año después la aerolínea del Grupo Santo Domingo recibió una oferta salvadora de Germán Efromovich, quien asumió su manejo al adquirir, primero, el 75% de la participación accionaria, y luego el 25% restante, en manos de la Federación Nacional de Cafeteros. La presencia del inversionista boliviano transformó la empresa, le prendió los motores, la subió al cielo y en poco tiempo la convirtió en la segunda más importante de América Latina.
Su modernización y crecimiento se vieron paralizados por enfrentamientos directivos internos tras la llegada de Roberto Kriete a la sociedad y la fórmula dejó de funcionar. Los buenos aires terminaron y ante el derrumbe de sus finanzas Avianca revivió las señales de alarma. A la caída sufrida en los últimos años se sumaron los vientos de cola de la pandemia y su situación se agravó en medio de la impactante crisis en la que se encuentra sumida la industria de la aviación comercial en el mundo entero.
Latam, la aerolínea más grande de la región, acaba de adoptar la misma alternativa de acudir ante los tribunales estadounidenses para entrar en proceso de reestructuración, elaborar un plan de pago a los acreedores, reducir deudas y obtener nuevo financiamiento. Propiedad de la familia chilena Cueto, la brasileña Amaral y la compañía Qatar Airlines, la poderosa aerolínea enfrenta su momento más adverso, con una operación que no pasa del 5% de lo que antes era su próspera red de rutas.
Latam emprendió un proceso de reorganización, que incluye una drástica reducción de nómina para proteger la operatividad de la empresa, y hasta el momento ha dejado más de 4.000 trabajadores desempleados. La semana pasada desvinculó cerca de un millar, pertenecientes, en su mayoría, a filiales de Colombia, Perú y Chile, y dejó abierta la posibilidad de continuar con la ola de despidos. Sostener el actual funcionamiento de la empresa, según sus directivas, solo requiere de 5.000 funcionarios, dentro de una nómina de 38.000 empleados. En marzo, analistas de JP Morgan estimaron que el efectivo que la aerolínea tenía para reanudar las operaciones alcanzaría para cuatro meses de parálisis.
Los dos gigantes de la aviación latinoamericana atraviesan un camino de turbulencias, con riesgo insospechado, y su supervivencia solo la garantiza bien sea una ayuda financiera que les ponga números a sus contabilidades y les asegure liquidez, o una pronta reanudación de operaciones aéreas, hoy día una posibilidad sujeta a factores que no están bajo su control, como la decisión que a su ritmo tome cada país, de acuerdo con la evolución de la pandemia, para reiniciar la movilización de pasajeros.
Hasta el momento sus llamados de auxilio, solicitando un salvavidas financiero a los gobiernos, no han tenido mayor efecto. Las autoridades colombianas contemplan la posibilidad de tenderle la mano a Avianca, considerando entrar en condición de prestamista, en tanto que Latam espera recibir algún apoyo por parte de Brasil para su filial en ese país, y se desvanecen sus posibilidades de encontrar respaldo en el gobierno chileno.
El salvamento de las aerolíneas con recursos oficiales agita intensa discusión en cada uno de los países, en razón a que estas compañías pasaron a ser patrimonio de grupos accionarios privados y formalmente no simbolizan las banderas nacionales. Inyectar recursos del Estado en poderosas empresas particulares, cuando ellos son limitados y urgen extenderse a poblaciones vulnerables y necesitadas, no es de buen recibo para sectores de opinión que consideran las necesidades de las aerolíneas como un asunto ajeno a las esferas oficiales. Más aún cuando estas se caracterizan por sus problemas de eficiencia y competitividad.
Sin embargo, el colapso de cualquiera de estas dos empresas de aviación, que suman, juntas, la mayor tajada del incierto mercado latinoamericano, provocaría graves repercusiones para la región, por cuanto se reducirían los servicios internos y las conexiones internacionales, sin que se tengan a la vista mayores opciones para llenar los vacíos que dejaría la cancelación de rutas. Hace pocas semanas la ecuatoriana Tame recibió la estocada final del coronavirus y se integró a la lista de las varias empresas aéreas que se sumieron en la quiebra.
Diferente a lo que viene sucediendo en Estados Unidos y Europa, donde las aerolíneas en crisis están recibiendo asistencia oficial, las latinoamericanas caminan en la cuerda floja y amenazan con desaparecer. La suma de esfuerzos debe ser la salida. En una región carente de ferrocarriles, débil en infraestructura vial e incluso,con topografías complejas como se registra en Colombia, ignorar la industria de la aviación, un importante eje social y económico, traería impredecibles consecuencias, y sería preferible verla volar —aunque fuera— con las alas rotas.
Posdata. Según cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), se calculan en más de US$18.000 millones las pérdidas en Latinoamérica, consecuencia de la parálisis de la aviación, y en 2,9 millones los puestos de trabajo en condición de riesgo.
Las dos aerolíneas más grandes de América Latina, la colombiana Avianca y la chileno-brasileña Latam, tomaron el mismo camino para reorganizar deudas y preservar su estabilidad, al acudir a las medidas de protección establecidas en la Ley de Bancarrota de los Estados Unidos, en un intento por sobrevivir, sobreponiéndose a las turbulencias desatadas en estos tiempos de recesión.
Avianca ya había pasado por la misma prueba en 2003, casi un año después del nacimiento de la Alianza Summa, cuando el superintendente de la época consideró que la integración entre Avianca, Aces, SAM y Helicol creaba posición dominante y violaba las normas de la competencia. La empresa arrastraba una crisis que se complicó tras los atentados a las Torres Gemelas, en 2001, que no solo la dejó sin recursos para invertir y la puso a puertas de la bancarrota, sino que condujo a la desaparición de Aces.
Un año después la aerolínea del Grupo Santo Domingo recibió una oferta salvadora de Germán Efromovich, quien asumió su manejo al adquirir, primero, el 75% de la participación accionaria, y luego el 25% restante, en manos de la Federación Nacional de Cafeteros. La presencia del inversionista boliviano transformó la empresa, le prendió los motores, la subió al cielo y en poco tiempo la convirtió en la segunda más importante de América Latina.
Su modernización y crecimiento se vieron paralizados por enfrentamientos directivos internos tras la llegada de Roberto Kriete a la sociedad y la fórmula dejó de funcionar. Los buenos aires terminaron y ante el derrumbe de sus finanzas Avianca revivió las señales de alarma. A la caída sufrida en los últimos años se sumaron los vientos de cola de la pandemia y su situación se agravó en medio de la impactante crisis en la que se encuentra sumida la industria de la aviación comercial en el mundo entero.
Latam, la aerolínea más grande de la región, acaba de adoptar la misma alternativa de acudir ante los tribunales estadounidenses para entrar en proceso de reestructuración, elaborar un plan de pago a los acreedores, reducir deudas y obtener nuevo financiamiento. Propiedad de la familia chilena Cueto, la brasileña Amaral y la compañía Qatar Airlines, la poderosa aerolínea enfrenta su momento más adverso, con una operación que no pasa del 5% de lo que antes era su próspera red de rutas.
Latam emprendió un proceso de reorganización, que incluye una drástica reducción de nómina para proteger la operatividad de la empresa, y hasta el momento ha dejado más de 4.000 trabajadores desempleados. La semana pasada desvinculó cerca de un millar, pertenecientes, en su mayoría, a filiales de Colombia, Perú y Chile, y dejó abierta la posibilidad de continuar con la ola de despidos. Sostener el actual funcionamiento de la empresa, según sus directivas, solo requiere de 5.000 funcionarios, dentro de una nómina de 38.000 empleados. En marzo, analistas de JP Morgan estimaron que el efectivo que la aerolínea tenía para reanudar las operaciones alcanzaría para cuatro meses de parálisis.
Los dos gigantes de la aviación latinoamericana atraviesan un camino de turbulencias, con riesgo insospechado, y su supervivencia solo la garantiza bien sea una ayuda financiera que les ponga números a sus contabilidades y les asegure liquidez, o una pronta reanudación de operaciones aéreas, hoy día una posibilidad sujeta a factores que no están bajo su control, como la decisión que a su ritmo tome cada país, de acuerdo con la evolución de la pandemia, para reiniciar la movilización de pasajeros.
Hasta el momento sus llamados de auxilio, solicitando un salvavidas financiero a los gobiernos, no han tenido mayor efecto. Las autoridades colombianas contemplan la posibilidad de tenderle la mano a Avianca, considerando entrar en condición de prestamista, en tanto que Latam espera recibir algún apoyo por parte de Brasil para su filial en ese país, y se desvanecen sus posibilidades de encontrar respaldo en el gobierno chileno.
El salvamento de las aerolíneas con recursos oficiales agita intensa discusión en cada uno de los países, en razón a que estas compañías pasaron a ser patrimonio de grupos accionarios privados y formalmente no simbolizan las banderas nacionales. Inyectar recursos del Estado en poderosas empresas particulares, cuando ellos son limitados y urgen extenderse a poblaciones vulnerables y necesitadas, no es de buen recibo para sectores de opinión que consideran las necesidades de las aerolíneas como un asunto ajeno a las esferas oficiales. Más aún cuando estas se caracterizan por sus problemas de eficiencia y competitividad.
Sin embargo, el colapso de cualquiera de estas dos empresas de aviación, que suman, juntas, la mayor tajada del incierto mercado latinoamericano, provocaría graves repercusiones para la región, por cuanto se reducirían los servicios internos y las conexiones internacionales, sin que se tengan a la vista mayores opciones para llenar los vacíos que dejaría la cancelación de rutas. Hace pocas semanas la ecuatoriana Tame recibió la estocada final del coronavirus y se integró a la lista de las varias empresas aéreas que se sumieron en la quiebra.
Diferente a lo que viene sucediendo en Estados Unidos y Europa, donde las aerolíneas en crisis están recibiendo asistencia oficial, las latinoamericanas caminan en la cuerda floja y amenazan con desaparecer. La suma de esfuerzos debe ser la salida. En una región carente de ferrocarriles, débil en infraestructura vial e incluso,con topografías complejas como se registra en Colombia, ignorar la industria de la aviación, un importante eje social y económico, traería impredecibles consecuencias, y sería preferible verla volar —aunque fuera— con las alas rotas.
Posdata. Según cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), se calculan en más de US$18.000 millones las pérdidas en Latinoamérica, consecuencia de la parálisis de la aviación, y en 2,9 millones los puestos de trabajo en condición de riesgo.