Del cielo a la tierra

La crisis sanitaria en 2020 golpeó seriamente la industria de la aviación. Un año después, Avianca y Latam Airlines se vieron obligadas a someterse a reestructuraciones bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. Y si bien el pasado fue un año récord para este sector en el país, con un crecimiento del 16,2 %, respecto a 2019, el horizonte seguía encapotado. Finalmente, la tempestad se desató sobre el techo de las aerolíneas de bajo costo. En corto período de tiempo, en tan solo un mes, dos pequeñas compañías domésticas que venían siendo sacudidas por turbulencias financieras prendieron las alarmas.

Primero fue Viva Air, cuatro semanas atrás, cuando de manera súbita, totalmente arbitraria, canceló la prestación de servicios, dejando no solo varados a millares de pasajeros en los aeropuertos sino además en veremos a otros tantos que habían adquirido reservas a futuro. Luego, en los últimos días, la chavala Ultra Air suspendió temporalmente la venta de tiquetes y anunció la reprogramación de itinerarios mientras le encuentra soluciones de fondo a la delicada situación de crisis por la que atraviesa.

Estas dos compañías, que alcanzan juntas el 28% de la participación del mercado local —20,2 % para Viva Air—, parecieran tomar trayectoria hacia esa larga y funesta cronología que reseña el sector a nivel global, en el que se registra un constante goteo de empresas quebradas. Un suceso recurrente desde el momento mismo en el que este novedoso modelo low cost irrumpió en el escenario aéreo, en la pasada década de los 60.

La industria aerocomercial, en general, no solo se desenvuelve en medio de frenética competencia sino que es extremadamente sensible a las coyunturas globales. Se encuentra amenazada de manera constante por factores que afectan la volatilidad de los ingresos y costes, y vuela con permanente presión hacia el incremento de precios por las contingencias externas, políticas y económicas. Dentro de ese contexto sus márgenes de beneficios suelen ser reducidos, convirtiéndose en un sector de baja rentabilidad y, por consiguiente, en un negocio poco atractivo.

Sin embargo, por sus características aún más particulares, la supervivencia empresarial de los operadores de bajo costo resulta ser un desafío superior, dada su mayor fragilidad financiera y su sensibilidad comercial. Este concepto de servicio, basado en precios asequibles de los tiquetes, exige de rigurosa gerencia y de una maximización en el ahorro de costos para evitar los desequilibrios financieros.

Para que tales empresas sobrevivan, garantizando tanto su estabilidad como la seguridad de los usuarios, deben asumir rigurosas políticas de ajustes en todos los frentes de acción. Reducir gastos tiene que ser su principal prioridad. De ahí que dispongan simplemente de una mínima estructura de personal, realicen el mantenimiento estrictamente necesario de las aeronaves y reduzcan su tiempo de permanencia en los aeropuertos. Soportadas en una política de precios bajos, traspasar la línea hacia los altos costes es forzar su aterrizaje definitivo, como ha sucedido con considerable cantidad de compañías aéreas alrededor del planeta.

La actual coyuntura se ha venido configurando a través de una sucesión de circunstancias que ha hecho tambalear a los jugadores del sector. Su origen se dio con la pandemia de COVID-19 que, en el caso de nuestro país, comprometió un demorado y costoso cierre del espacio aéreo, decisión que para los operadores domésticos se vio reflejada en la acumulación de pérdidas y endeudamientos financieros. Al trance sanitario le siguió la guerra entre Rusia y Ucrania, que desbordó el precio de los combustibles, disparó el valor del dólar y desató una inflación desmedida.

Para pequeñas aerolíneas, como Viva Air y Ultra Air, cuyo mercado es básicamente local y, como tal, sus servicios se venden en moneda nacional, tales contingencias producen un duro coletazo debido a que deudas, aviones y costos operativos se desembolsan en dólares. Las dificultades para generar rentabilidad, sumadas a eventuales falencias en la aplicación y gestión del modelo de negocio, hacen difícil su estabilidad dentro de un escenario comercial que bien se ajusta a la teoría de la selección darwiniana, en el que solo sobreviven las más fuertes y mejor dotadas.

Lo cierto es que la prolongada borrasca que cae sobre el sector aéreo forzó el aterrizaje de Viva y tejió de nubarrones el trayecto de Ultra. Para la primera de ellas, la suspensión de operaciones la deja aún más debilitada y su suerte es incierta, a la espera de que Avianca, que tiene el 100% de sus derechos económicos, se pronuncie sobre los condicionamientos exigidos por la Aerocivil para formalizar su integración. Decisión complicada que podría dilatarse ante eventuales recursos de apelación y reposición que darían al traste con Viva Air, cuyo deterioro, ante su cese temporal, sigue en aumento al perder cada vez más sus capacidades operativas.

En Ultra sus directivos adelantan esfuerzos por mantener la continuidad de la operación mediante una pequeña capitalización de sus accionistas encaminada a fortalecer la posición financiera de la empresa. Sin embargo, la crisis persiste, como lo sugiere la reiteración de la solicitud hecha al Gobierno Nacional para que se les brinde soluciones a largo plazo. La rápida cancelación de JetSmart de la carta de entendimiento para adquirirla refleja su difícil condición empresarial.

Colombia, país que acredita tener la segunda línea aérea más antigua del mundo, que representa uno de los tres principales mercados de Latinoamérica y que, por la complejidad de su topografía, depende de la aviación, suma serios reveses en el sector. Cerca de 25 compañías aéreas quebradas a lo largo de su historia se han visto obligadas a dar el irremediable salto del cielo a la tierra, sin contar, desafortunadamente, con un paracaídas a la mano.

En el sector. El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, en Ciudad de México, inaugurado en marzo del año pasado, ha registrado unas pérdidas millonarias, cerrando el ejercicio con cifras negativas superiores a los 4 millones de pesos mexicanos por día de operaciones. Ello, sin contar los subsidios que recibió del Gobierno durante ese mismo año. Esta terminal, que buscaba reducir a saturación del legendario aeropuerto internacional de la ciudad, tampoco ha cumplido con este cometido.

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