El aeropuerto del Café, en Palestina (Caldas), es la obra pública más cuestionada en el país durante las últimas décadas. A su alrededor se tejen toda clase de controversias, resultado de sus numerosos contratiempos y su escandalosa ejecución. Sometido al vaivén de intereses políticos, regionales y nacionales, y a la parsimoniosa actitud de los organismos de control, la ineficiencia administrativa y la pésima planificación lo mantienen en largo y penoso calvario.
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La terminal aérea, ubicada en un punto geográfico equidistante entre Manizales, Pereira y Armenia, las capitales del Eje Cafetero, se ideó como alternativa para sustituir el aeropuerto de La Nubia, cuyas limitaciones operacionales y condiciones de aproximación lo mantienen cerrado durante gran parte del año. El proyecto se presentó en sociedad en 1986, como una infraestructura vanguardista, de categoría internacional, que redimiría a la región. Su costo se preveía en $50.000 millones. Hoy, 36 años después, a medio vapor, se adelanta a los trancazos y su inversión recorre los linderos de los $600.000 millones.
Tras varios años de presiones políticas y gremiales, en 2002, durante el gobierno de Álvaro Uribe, se le dio forma a la propuesta, al encargársele al Comité Departamental de Cafeteros de Caldas el proceso preparatorio, con la elaboración de los estudios de impacto ambiental, suelos, geotecnia, diseños y levantamientos topográficos. En el siguiente recibió la licencia ambiental de la Corporación Autónoma Regional de Caldas y el permiso de construcción de la Aerocivil.
Su ejecución se inició bajo un manto de dudas sobre la viabilidad técnica del sitio donde fue concebido, dadas las inciertas características de las tierras volcánicas. Igual de grave fue que a lo largo del camino se sumaron otros problemas, como controvertidas gestiones gerenciales, retrasos, sobrecostos, dificultades presupuestales, improvisaciones, incumplimientos, maridajes societarios entre contratistas e interventores, y otras tantas irregularidades. Todo un marco de corrupción que, en medio de la impunidad, precipitó su parálisis.
Ante la falta de credibilidad y para calmar el escepticismo, el entonces presidente Santos pretendió su rescate, dándole oxígeno presupuestal, con la esperanza de inaugurarlo durante su mandato. Pero, en 2011, el intento se vino a pique, al verificarse fallas en los terraplenes que emparejarían la montaña para trazar la base de la pista. Dada la escasa resistencia que ofrecía el material del suelo y su propensión al colapso, se determinó, entonces, cancelar su construcción.
Fallido el intento, el proyecto se incluyó en el Registro Nacional de Obras Inconclusas de la Contraloría, dejando una estela de procesos por corrupción, varios de los cuales prescribieron por vencimiento de términos. Tras persistentes críticas por su accionar, la entidad imputó cargos de responsabilidad fiscal contra los constructores de los terraplenes y advirtió sobre posible detrimento patrimonial del exdirector de la Aerocivil Fernando Sanclemente, y del entonces gerente de Aerocafé, Francisco Cruz Prada, por inoportuna gestión fiscal y menoscabo de recursos públicos. El presidente Duque premió al primero, hoy investigado por narcotráfico, con la embajada en Uruguay y a Cruz, dirigente político del ala de Óscar Iván Zuluaga, con el Viceministerio de Normalización Ambiental.
Y fue el propio Duque quien, cediendo a voces de políticos caldenses, mandatarios locales y gremios, decidió revivir el cadáver, al declararlo de importancia estratégica para la conectividad aérea y la reactivación económica del país. El compromiso lo selló durante una visita a la región, en la que estuvo acompañado del polémico contralor general, Felipe Córdoba, quien en recurrente acto de zalamería celebró la decisión y propuso en público que se le bautizara con el nombre de “Aeropuerto del Café Iván Duque”.
Con estudios diferentes y nuevo diseño, el proyecto se reanudó en 2020, cofinanciado con recursos de los gobiernos nacional y departamental, por valor de $532.000 millones. La meta era dejarlo en punto de no retorno al término de esta administración, pero, nuevamente, afloraron los problemas ante el constante enfrentamiento entre los voceros del Ejecutivo y la firma contratista OHLA, por la lentitud de las obras de explanación, drenaje y adecuación de la terminal, situación que contrariaba el interés presidencial de acelerar su avance e incluirlo en su listado de logros.
Las relaciones con la firma española nunca fueron fáciles. Mostró cierto poder y, entre discrepancias y cuestionamientos, cayeron dos cabezas del Gobierno. La del mayor general (r) Gonzalo Cárdenas, quien fuera delegado por el Ministerio de Transporte para gerenciar el Patrimonio Autónomo de Aerocafé, y la del recién destituido director de la Aerocivil, Jair Orlando Fajardo, en ambos casos, luego de penalizarla con millonarias sanciones.
Desde que la empresa asumió la ejecución de los trabajos, en marzo de 2021, se caracterizó por sus particulares posturas, discusiones e incumplimientos reiterados. Sobre ella pesan varias sanciones, dos en firme por un monto cercano a $30.000 millones, otra en discusión por $7.000 millones y una más en curso por $28.000 millones. Con su pesado lastre de sanciones económicas, para un contrato de $141.000 millones, acudió a distintas instancias, alegó las multas, las tuteló, argumentó falta de garantías e incumplimientos del contratante y en ocasiones expresó interés en terminar el convenio. Ante la imposibilidad jurídica de hacerlo, solicitó reformular el contrato y rectificar sus valores, tras justificar dificultades como la fuerte temporada invernal, el alza en los insumos y la falta de sitios disponibles para el depósito de la tierra excavada.
Lo cierto es que la firma española, que llegó al país desde 2008 y tiene otros proyectos en marcha, no era la indicada para realizar las obras, al decir de dirigentes políticos y económicos de la región. Posición contraria a la de la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, quien durante la adjudicación del contrato elogió con elocuencia su capacidad y experiencia. Pero, de acuerdo con Inficaldas, hasta marzo pasado había removido 636.000 m³ de tierra, por debajo de la meta de dos millones proyectada para la fecha. Avance, en aquel momento, de solo el 32 %.
El aeropuerto del Café mantiene su vuelo bajo y no será la infraestructura vanguardista que nos vendieron hace 36 años, con una pista de 3.400 m de longitud, ahora reducida a 1.400 m. La meta de su finalización, prevista para finales del próximo año, se encuentra en riesgo, y mientras sale de su estado cataléptico continuará siendo una pesadilla para los recursos públicos y un bocado para la corrupción.
