Los avances tecnológicos ocurridos en la navegación aérea, las telecomunicaciones y los sistemas electrónicos han hecho de la aviación la modalidad de transporte más segura del mundo, como puede ilustrarse con cifras contundentes que soportan el comportamiento del sector en las naciones de mayor desarrollo. Registros de las últimas dos décadas indican que uno de cada 13 millones de vuelos presenta riesgos de muerte por accidente o incidente.
Arnold Barnett, experto en seguridad de la aviación, expuso a comienzos del siglo que las operaciones en estos países pueden ser tan confiables que un pasajero que tome un vuelo nacional todos los días tendría que viajar una media de 36.000 años antes de perecer en un siniestro.
Esta situación, sin embargo, no es igual ni confiable en las regiones de menor desarrollo donde son permanentes las preocupaciones por la precariedad y las limitaciones de sus equipos, una crónica enfermedad tercermundista que en Colombia se hace exponencial por las complejas condiciones topográficas de la geografía. El nivel de accidentalidad por estos confines puede llegar a ser 20 veces más alto.
La seguridad aérea depende esencialmente de dos clases de controles que se ejercen desde tierra. Uno, a través de las frecuencias de radio, y el otro por vigilancia radar mediante la visualización de la nave en vuelo. En ambos casos son evidentes las deficiencias que nos acosan y que abren la posibilidad de que ciertos riesgos que prácticamente desaparecieron de la aviación, como incidentes en pistas, choques en tierra o colisiones en vuelo, se mantengan latentes.
Las 24 cabezas de radar existentes, pese a que cobijan a todo el país, tienen sus bemoles. Algunas presentan dificultades de funcionamiento por obsolescencia; otras, restricciones en el alcance efectivo de sus coberturas, y un par carecen de confiabilidad en la información reportada. Los equipos de comunicación no ofrecen cobertura nacional plena y su insuficiencia compromete a los pilotos a volar ciertos tramos por procedimiento visual sin la posibilidad de tener contacto informativo con los controladores.
Valga recordar que un exdirector de la Aerocivil, Ernesto Huertas reconoció que los equipos se dejaron envejecer y que “es mejor advertir para prevenir y no esperar una tragedia”. La entidad sostiene que nuestro espacio aéreo posee un nivel general de seguridad operacional, aunque admite que ha iniciado un proceso de renovación tecnológica y que para el período 2012-2014 proyecta una inversión de $1.5 billones en servicios aeroportuarios y de navegación aérea.
gsilvarivas@gmail.com
Los avances tecnológicos ocurridos en la navegación aérea, las telecomunicaciones y los sistemas electrónicos han hecho de la aviación la modalidad de transporte más segura del mundo, como puede ilustrarse con cifras contundentes que soportan el comportamiento del sector en las naciones de mayor desarrollo. Registros de las últimas dos décadas indican que uno de cada 13 millones de vuelos presenta riesgos de muerte por accidente o incidente.
Arnold Barnett, experto en seguridad de la aviación, expuso a comienzos del siglo que las operaciones en estos países pueden ser tan confiables que un pasajero que tome un vuelo nacional todos los días tendría que viajar una media de 36.000 años antes de perecer en un siniestro.
Esta situación, sin embargo, no es igual ni confiable en las regiones de menor desarrollo donde son permanentes las preocupaciones por la precariedad y las limitaciones de sus equipos, una crónica enfermedad tercermundista que en Colombia se hace exponencial por las complejas condiciones topográficas de la geografía. El nivel de accidentalidad por estos confines puede llegar a ser 20 veces más alto.
La seguridad aérea depende esencialmente de dos clases de controles que se ejercen desde tierra. Uno, a través de las frecuencias de radio, y el otro por vigilancia radar mediante la visualización de la nave en vuelo. En ambos casos son evidentes las deficiencias que nos acosan y que abren la posibilidad de que ciertos riesgos que prácticamente desaparecieron de la aviación, como incidentes en pistas, choques en tierra o colisiones en vuelo, se mantengan latentes.
Las 24 cabezas de radar existentes, pese a que cobijan a todo el país, tienen sus bemoles. Algunas presentan dificultades de funcionamiento por obsolescencia; otras, restricciones en el alcance efectivo de sus coberturas, y un par carecen de confiabilidad en la información reportada. Los equipos de comunicación no ofrecen cobertura nacional plena y su insuficiencia compromete a los pilotos a volar ciertos tramos por procedimiento visual sin la posibilidad de tener contacto informativo con los controladores.
Valga recordar que un exdirector de la Aerocivil, Ernesto Huertas reconoció que los equipos se dejaron envejecer y que “es mejor advertir para prevenir y no esperar una tragedia”. La entidad sostiene que nuestro espacio aéreo posee un nivel general de seguridad operacional, aunque admite que ha iniciado un proceso de renovación tecnológica y que para el período 2012-2014 proyecta una inversión de $1.5 billones en servicios aeroportuarios y de navegación aérea.
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