El desabastecimiento y el recurrente bloqueo de carreteras —la estratégica y nociva arma de lucha que utilizan algunos gremios— ponen los pelos de punta a la economía nacional y causan estragos en el turismo.
Las dificultades de desplazamiento y los problemas de orden público provocados por el paro camionero debilitaron los flujos de viajeros hacia departamentos como Boyacá, Huila y Nariño, en tanto que los malabares para transportar productos siguen complicando la cotidianidad de restaurantes y hoteles en sus áreas de alimentos, por el agotamiento en la provisión de víveres. El panorama mantiene la disyuntiva empresarial de encarecer servicios o reducir nóminas.
La industria turística resulta ser frecuente blanco de toda clase de contingencias. La inseguridad, las limitaciones en conectividad, las crisis sanitarias, los fenómenos climáticos, la volatilidad de la moneda, las políticas tributarias o las recurrentes manifestaciones de sectores económicos o sociales cuando se salen del foco, la sacuden, afectan su dinámica y someten a condiciones de riesgo sus niveles de competitividad.
La prolongación del paro —igual a lo ocurrido durante las recientes marchas campesinas— vuelve y prende las alarmas de gremios como Acodrés, cuyos afiliados sienten los efectos que produce la falta de suministros y deben asumir el consecuente encarecimiento en el mercado, con reajustes hasta del 50 por ciento. También sucede con Cotelco, donde en varias regiones se advierte sobre la súbita caída en los niveles de ocupación hotelera, hoy amenazada por los síntomas de una costosa parálisis.
Los grandes empresarios del transporte, como suele repetirse en sus manifestaciones, intentan prevalecer intereses particulares sobre los generales, al protestar y pretender negociar mediante el chantaje y la presión. El aislamiento de poblaciones y la intención deliberada de impedir por las vías de hecho la libre circulación de los productos básicos golpea la economía con sus efectos perversos. Las pérdidas sobrepasan el billón de pesos, los productores entran en alarmante crisis y la canasta familiar se pierde entre las nubes.
Desde hace medio siglo el país ha quedado atrapado en las redes de un monopolio camionero, que hoy mueve el 73 por ciento del total de la carga, y que además debe darle explicaciones a la opinión pública por ciertas actuaciones de sus directivos y por los oscuros intereses que se tejen alrededor de las políticas de chatarrización. Como sin duda esta vez tampoco habrá solución estructural con el Gobierno por la monumental diferencia de posiciones, no faltarán los ecos de los nuevos paros y la réplica de sus excesos.
La historia se repetirá hasta tanto se revise y solucione el colosal atraso en el transporte terrestre y fluvial de carga y se distribuya con niveles de eficiencia su movilización. Se requerirá acelerar un organizado esquema intermodal para generar beneficios en costos y rapidez, y reducir el excesivo parque automotor dedicado a esta actividad, que congestiona carreteras y produce los principales impactos sobre el mantenimiento vial y el medio ambiente. Solo hasta que se rescate del sistema ferroviario y se recupere la navegabilidad del Magdalena se alejarán los malos vientos de algunas protestas desbordadas.
Los dos proyectos -que además le darán alternativas y nuevos aires al turismo tanto en materia de atractivo como de conectividad— andan, sin embargo, en pañales. Los sueños de revivir el uso del ferrocarril avanzan a media máquina y los cuatro corredores operables a cargo de la ANI, con más de 1.200 kms., contabilizan largos tramos de afectación y recuperarlos, además de varios años, demandará inversiones superiores a los $7 billones. Por su parte, los trabajos de infraestructura para viabilizar el Magdalena fueron adjudicados -a un costo de tres billones- hace poco tiempo y será hasta 2027 cuando se abra el cauce para servicio de remolcadores de alta capacidad de carga.
Las protestas que incluyen tomas de calles y carreteras como trofeos de lucha ponen en ascuas industrias neurálgicas y le pisan los frenos a la competitividad del país. De no tomarse en serio y actuarse rápido para encender los motores del ferrocarril y darle vía al río Magdalena, la economía nacional seguirá echando humo, con el latente riesgo de hacer agua.
gsilvarivas@gmail.com
@Gsilvar5
El desabastecimiento y el recurrente bloqueo de carreteras —la estratégica y nociva arma de lucha que utilizan algunos gremios— ponen los pelos de punta a la economía nacional y causan estragos en el turismo.
Las dificultades de desplazamiento y los problemas de orden público provocados por el paro camionero debilitaron los flujos de viajeros hacia departamentos como Boyacá, Huila y Nariño, en tanto que los malabares para transportar productos siguen complicando la cotidianidad de restaurantes y hoteles en sus áreas de alimentos, por el agotamiento en la provisión de víveres. El panorama mantiene la disyuntiva empresarial de encarecer servicios o reducir nóminas.
La industria turística resulta ser frecuente blanco de toda clase de contingencias. La inseguridad, las limitaciones en conectividad, las crisis sanitarias, los fenómenos climáticos, la volatilidad de la moneda, las políticas tributarias o las recurrentes manifestaciones de sectores económicos o sociales cuando se salen del foco, la sacuden, afectan su dinámica y someten a condiciones de riesgo sus niveles de competitividad.
La prolongación del paro —igual a lo ocurrido durante las recientes marchas campesinas— vuelve y prende las alarmas de gremios como Acodrés, cuyos afiliados sienten los efectos que produce la falta de suministros y deben asumir el consecuente encarecimiento en el mercado, con reajustes hasta del 50 por ciento. También sucede con Cotelco, donde en varias regiones se advierte sobre la súbita caída en los niveles de ocupación hotelera, hoy amenazada por los síntomas de una costosa parálisis.
Los grandes empresarios del transporte, como suele repetirse en sus manifestaciones, intentan prevalecer intereses particulares sobre los generales, al protestar y pretender negociar mediante el chantaje y la presión. El aislamiento de poblaciones y la intención deliberada de impedir por las vías de hecho la libre circulación de los productos básicos golpea la economía con sus efectos perversos. Las pérdidas sobrepasan el billón de pesos, los productores entran en alarmante crisis y la canasta familiar se pierde entre las nubes.
Desde hace medio siglo el país ha quedado atrapado en las redes de un monopolio camionero, que hoy mueve el 73 por ciento del total de la carga, y que además debe darle explicaciones a la opinión pública por ciertas actuaciones de sus directivos y por los oscuros intereses que se tejen alrededor de las políticas de chatarrización. Como sin duda esta vez tampoco habrá solución estructural con el Gobierno por la monumental diferencia de posiciones, no faltarán los ecos de los nuevos paros y la réplica de sus excesos.
La historia se repetirá hasta tanto se revise y solucione el colosal atraso en el transporte terrestre y fluvial de carga y se distribuya con niveles de eficiencia su movilización. Se requerirá acelerar un organizado esquema intermodal para generar beneficios en costos y rapidez, y reducir el excesivo parque automotor dedicado a esta actividad, que congestiona carreteras y produce los principales impactos sobre el mantenimiento vial y el medio ambiente. Solo hasta que se rescate del sistema ferroviario y se recupere la navegabilidad del Magdalena se alejarán los malos vientos de algunas protestas desbordadas.
Los dos proyectos -que además le darán alternativas y nuevos aires al turismo tanto en materia de atractivo como de conectividad— andan, sin embargo, en pañales. Los sueños de revivir el uso del ferrocarril avanzan a media máquina y los cuatro corredores operables a cargo de la ANI, con más de 1.200 kms., contabilizan largos tramos de afectación y recuperarlos, además de varios años, demandará inversiones superiores a los $7 billones. Por su parte, los trabajos de infraestructura para viabilizar el Magdalena fueron adjudicados -a un costo de tres billones- hace poco tiempo y será hasta 2027 cuando se abra el cauce para servicio de remolcadores de alta capacidad de carga.
Las protestas que incluyen tomas de calles y carreteras como trofeos de lucha ponen en ascuas industrias neurálgicas y le pisan los frenos a la competitividad del país. De no tomarse en serio y actuarse rápido para encender los motores del ferrocarril y darle vía al río Magdalena, la economía nacional seguirá echando humo, con el latente riesgo de hacer agua.
gsilvarivas@gmail.com
@Gsilvar5