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El viacrucis de Semana Santa se les adelantó este año a millares de turistas que, tiquete en mano y maletas hechas, quedaron varados entre el caos y la incertidumbre en una docena de terminales aeroportuarias, tras el intempestivo cese de los servicios de dos aerolíneas domésticas de bajo costo. Ambas de estructura básica pequeña, pero estratégicas en materia de conectividad aérea por su significativa participación en el mercado de pasajeros.
En el escaso período de un mes, las turbulencias que afectan al sector aerocomercial en Colombia impulsaron el desplome de Viva Air y Ultra Air mediante un súbito y forzoso aterrizaje, después de haber mantenido vuelos sostenibles a lo largo del pasado año en medio de prometedores vientos que parecían llevar a buen puerto la recuperación de la industria aérea local. Sin duda, un hecho inusual en un mismo país, pero no extraño en el nublado firmamento de la aviación comercial en el mundo, donde las tempestades financieras no dan cuartel aun desde antes de que sobreviniera la perturbadora crisis sanitaria.
La suspensión de actividades de este par de empresas —marcadas por similares coincidencias, como haber sido fundadas por un mismo empresario, el mexicano William Shaw; tener sus centros de operaciones en Rionegro, Antioquia, y utilizar la escandalosa estrategia de vender tiquetes a escasas horas de cancelar servicios— no solo conlleva consecuencias en la movilización de los colombianos, sino que restringe la conectividad en importantes ciudades intermedias e impacta en la economía al desestabilizar empleos y castigar divisas.
Para el turismo, la pérdida de la oferta aérea se convierte en una seria amenaza, por cuanto las dos aerolíneas operaban el 28 % del mercado local. Viva cubría 18 destinos nacionales, a través de 44 rutas, y Ultra, una decena de ciudades, en 17 trayectos. La falta de disponibilidad de sillas para atender la demanda se verá reflejada en la reducción de los flujos de viajeros y en el incremento de los precios de los boletos. A su vez, la caída de pasajeros inclinará al sector hacia una tendencia al decrecimiento, con detrimento económico para los destinos.
Cartagena y Santa Marta, por ejemplo, confirman drástica reducción de los turistas, en tanto que el archipiélago de San Andrés y Providencia ha entrado en estado de emergencia, dado que el turismo, su principal renglón económico, depende de la conectividad aérea y esta por ahora ha quedado reducida a tan solo una tercera parte de lo que registraba al arrancar este año.
Como bien se ha advertido, el origen de esta crisis en la aviación nacional resume causas internas y externas. De un lado, el vertiginoso incremento en el precio del combustible, espoleado por la guerra en Ucrania, que hoy día viene a constituir cerca del 48 % de los costos operacionales de las compañías, el doble de lo que equivalía antes del inicio del conflicto. Por el otro, el encarecimiento de las obligaciones financieras ante los vaivenes en la tasa de cambio y la inflación, sumado a la reciente eliminación, por parte del Gobierno, del beneficio contemplado en la Ley del Turismo, que reducía temporalmente el impuesto del IVA en el valor de los tiquetes del 19 % al 5 %.
Toda una cadena de factores macroeconómicos incide en el comportamiento de esta industria, intensiva en uso de capital y en mano de obra, y caracterizada por la cantidad de retos que se cruzan en su trayectoria. Aunque el sector del transporte aéreo en general está expuesto a un sinnúmero de contingencias, las pequeñas aerolíneas low cost, por su particular estructura de negocios, son más sensibles a las coyunturas negativas, debido a su fragilidad financiera, su baja rentabilidad y, en algunos casos, los desaciertos de gestión. Su manejo empresarial exige de una rigurosa y exigente administración de costos y de una bien planificada ejecución operativa, una línea roja que se suele cruzar fácilmente.
El modelo ha evolucionado positivamente en otros países, pero en el nuestro, aunque ha cumplido papel importante al democratizar el mercado doméstico, ha resultado complejo por dificultades de tipo logístico, económico o financiero. Su incursión ha sido promovida por pequeñas compañías, casi que emprendimientos de aventureros inversionistas, con estrechos soportes financieros, limitados para enfrentar las recurrentes eventualidades surgidas en un escenario de elevado riesgo comercial y complejo nivel competitivo.
Si bien el cierto que el barrigazo de estas dos aerolíneas era previsible en algún momento de su corto vuelo, resulta cuestionable la irresponsable actitud de sus directivas de llevarse por encima a los usuarios con la masiva venta de tiquetes no servidos. Su obligación era advertir a las autoridades con anticipación sobre la precariedad de sus estados financieros y la inminencia de sus quiebras, pero además estaban llamadas a organizar planes de contingencia para evitar el caos que aún sigue viviendo el país. Una conducta que menguará la confianza de los viajeros en sus aerolíneas y que es punible y por tanto denunciable, como la calificó el ministro de Transporte, Guillermo Reyes.
El país enfrentará gravosas dificultades de conectividad aérea, que solo podrán empezar a aliviarse a finales de año con el inicio de operaciones de la chilena JetSmart. En el entretanto, el Gobierno tendrá que apresurar decisiones para garantizar la viabilidad del sector, imponiendo condiciones operativas apropiadas y reconsiderando medidas como la reducción de impuestos, a fin de evitar que más aerolíneas terminen cayendo en picada. Urgen políticas de salvamento para pasar la mala hora que vive la industria, junto al calvario que padecen los sufridos usuarios, con consecuencias a futuro, esas sí, de alto costo.
En campo ajeno. Tras el retiro de Viva Air y Ultra Air del mercado doméstico, Avianca fortalece su posición dominante, porque no existen opciones que equilibren la balanza. En Colombia operan seis aerolíneas, tres pertenecientes al nicho de bajo costo, con aviones de escasa capacidad: EasyFly, Wingo y Arajet. Las otras, además, de Avianca, son Latam y Satena, correspondientes al sector legacy o tradicional. En octubre iniciará sus operaciones la chilena JetsSmart, otra low cost que entrará a cubrir algunas rutas restringidas en el servicio de pasajeros.
