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Sorprende la decisión del Gobierno de pretender prorrogarle el contrato de concesión del aeropuerto de Barranquilla a los socios colombo-españoles de ACSA.
El anuncio del ministro Cardona privilegia a un operador controvertido y desautoriza al jefe de la Aerocivil, Santiago Castro, quien en entrevista televisiva advertía sin reticencias que el 28 de febrero, a las 12 m., su entidad tomaría el control y la administración del terminal para estructurar una nueva concesión, competitiva y rentable para la ciudad, cuyo primer ingrediente sería rebajar la tasa aeroportuaria para beneficio de pasajeros.
La concesión, como se denunció en esta columna en febrero pasado, es ejemplo de contratación lesiva y de conducta antieconómica para los intereses nacionales. ACSA, consorcio que integran la Cámara de Comercio de Barranquilla, la Sociedad Portuaria, gremios y empresarios privados del Atlántico y la aeronáutica española AENA, fue beneficiada en 1997 con el manejo del terminal por 15 años. La única responsabilidad contractual, velar por su mantenimiento sin ningún compromiso de inversión.
En consecuencia, a 40 días de terminar el contrato, el Cortissoz ni creció, ni se modernizó, ni mejoró su servicio; la Aerocivil financió las inversiones estructurales requeridas, protegió a los inversionistas ante eventuales desequilibrios financieros, fue víctima de demandas y leguleyadas y, según la Contraloría, sufrió un detrimento patrimonial cercano a los $13 mil millones por presuntas inconsistencias financieras.
Hace un mes, cuando aún tenía la sartén por el mango, Castro reconoció que a los empresarios les ha ido muy bien pero a Barranquilla no. Y anotó sentencioso que la concesión no sería prorrogada por ser lesiva para el Estado, donde había consenso para recobrarla. De no hacerlo, admitió, “el Estado tendría la culpa porque semejantes concesiones no pueden continuar”.
Pero como presidente es presidente, Santos y su ministro Cardona se reunieron con los socios del leonino negocio y concluyeron que “para no tener problemas de ninguna clase” lo mejor sería autorizar una “prórroga temporal” hasta que se adjudique la nueva concesión, en dos años aproximadamente, previos avales de Procuraduría y Contraloría. Aspiración que empieza a patinar al apartarse esta última de la propuesta, pues su misión es ejercer control posterior y no coadministrar.
El reversazo muestra fractura en la unidad de criterio oficial y obliga al director de la Aerocivil a sumarse a la voltereta para alinearse a la decisión superior, afín a los intereses de los aventajados empresarios.
