Conforme a las informaciones que circularon al término de abril, por estos días deberá definirse el rumbo de Viva Air y Ultra Air, las dos aerolíneas colombianas de bajo costo que debieron aterrizar de emergencia, empujadas por los fuertes vientos de sus crisis financieras. Se conocerá si vuelven a levantar el vuelo o, definitivamente, se sumarán al extenso historial de compañías del sector que, en el escenario mundial, han aterrizado para siempre, abatidas por las complejas condiciones de un mercado costoso y competitivo.
Avianca revisa los condicionamientos requeridos por la Aerocivil para formalizar su integración con Viva, varios de los cuales cuestiona, al considerar que condenan al fracaso operacional y financiero a la low cost y hacen inviable su futuro. Por ahora, todo conduce a que las autoridades aeronáuticas pongan punto final a la última fase de apelaciones y la empresa decida con prontitud si acepta las exigencias, porque a Viva Air se le acerca el 9 de mayo, fecha límite para que mantenga la protección del proceso de recuperación empresarial, que se adelanta en la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, requisito sine qua non para comprometer su rescate.
Ultra, por su parte, continúa a la espera de que un buen inversionista le caiga del cielo. Las últimas revelaciones sobre su situación las suministró el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, quien había dicho, una semana antes de su retiro, que la pequeña aerolínea se encontraba en un proceso de capitalización avanzado. Ya Germán Efromovich, antiguo dueño de Avianca, se había acercado como uno de los interesados salvadores, plantando una sorprendente propuesta de adquisición, por un dólar, reflejo del calamitoso estado financiero de la compañía.
El paso del tiempo juega en contra de las dos pequeñas compañías de aviación que representaban una cuota significativa del mercado aéreo colombiano y lideraban un proceso de democratización en el servicio. A estas alturas, han pasado el límite de las posibilidades de sobrevivir por sus propios medios, enfrentándose al riesgo de una inminente liquidación, de no apresurarse la toma de las soluciones que oxigenen su supervivencia.
Mientras se resuelve la situación de las dos operadoras, la capacidad del mercado aéreo continuará disminuida, agudizando el nivel de crisis que actualmente enfrenta al sector. El trance desatado no sólo tiene efectos negativos para la conectividad de un puñado de destinos domésticos, sino que conlleva a la drástica contracción de otros sectores económicos que forman parte de la cadena turística. Ello sucede con hospedajes, restaurantes, servicios y comercio. El flujo de pasajeros, que apuntaba a mostrar señales de recuperación y crecimiento luego de la pandemia, tomará su ciclo para que regrese a la normalidad y dinamice las actividades que se desenvuelven en su entorno.
De acuerdo con cálculos de ANATO, basados en datos de Procolombia, el país pasó de tener 5.462 frecuencias semanales directas en vuelos nacionales, en abril de 2022, a 4.713 en abril de 2023, lo que equivale a una disminución del 14 %. Esta reducción castiga a una veintena de rutas de dinámico movimiento, que quedaron sin conexión directa en vuelos regulares. Entre las más afectadas figuran Pereira - Santa Marta, Pereira - San Andrés, Bogotá - Sincelejo, Cali – Montería y Medellín – Pasto.
La actual coyuntura aérea debería ser un punto de partida para replantear las políticas públicas que orientan el sector, principalmente a nivel doméstico; encaminadas a fortalecer la conectividad y la cohesión territorial. Revisar, entre los distintos frentes, el modelo low cost que, hoy por hoy, asume poco menos de la mitad de la tajada del mercado, para proveer y estimular su operación, con reglas de juego equilibradas en materia de rutas, horarios, impuestos e, incluso, en el precio de los combustibles. Por las ventajas económicas de sus tiquetes, las aerolíneas de bajo costo, estratégicas para el desarrollo del turismo, deben ser un complemento de las tradicionales y no su competencia.
En un mercado aéreo tan promisorio como el colombiano, en el que se movilizan más de 50 millones de pasajeros al año, se debe empezar a darle impulso a un marco de competitividad como única forma de mejorar servicio y bajar tarifas. Es hora de pensar en una regulación moderna, ajustada a las realidades globales y soportada en una apertura de cielos, para que participe una mayor cantidad de operadores extranjeros, se multipliquen las rutas, se optimice la cobertura de la oferta y se reduzcan los costos de los pasajes. El país debe apartarse del proteccionista Convenio de Chicago, de 1944, y encaminarse hacia una política aeronáutica más liberal.
Colombia carece de una oferta aérea suficiente y competitiva, dominada por un operador con perfil monopólico y muy pocas empresas disputando el mercado. El Gobierno, que nos advertía que haría del turismo un primerísimo renglón de la economía, en reemplazo del petróleo y los hidrocarburos, tendrá que abrazar con convicción esa política aperturista si pretende abrirle senda a su propuesta. Después del revolcón ministerial, bien haría en promover un remezón en el aire. El que precisa el transporte aéreo para el despegue definitivo del sector.
En el sector: La semana pasada un avión de Avianca debió regresar de urgencia al aeropuerto de San Andrés, luego de que uno de sus motores quedara afectado tras impactar con un ave. Estos incidentes, aunque poco conocidos, son frecuentes en el país. Según datos de IDX (Incident Data Exchange) de la IATA en los últimos cinco años se han registrado 2.500 casos, y los terminales más expuestos son los de Bogotá, Cali, Barranquilla, Cartagena, Medellín, Montería y Pereira. Las autoridades están en mora de aumentar los controles.
