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A principio de la década de los 90, el gobierno de César Gaviria decidió privatizar los puertos y zonas francas públicas del país, para acabar con la corrupción, mal servicio y pérdidas que arrojaban esas entidades públicas.
El proceso se hizo mediante el esquema de concesión a grupos de empresarios locales con la condición de presentar un plan estratégico con inversiones en infraestructura y equipos, para modernizar las instalaciones y poder cumplir con las metas de crecimiento de carga. El control y seguimiento de los planes quedaron bajo la supervisión de la Superintendencia de Puertos y el Mincomercio. En ambas entidades me correspondió durante unos años ejercer esa responsabilidad.
Revisando esta semana algunas cifras de movimiento de carga portuaria, encontré que los puertos de Buenaventura y Cartagena tomaron una gran ventaja sobre los demás terminales portuarios del país. La estrategia de especializarse en terminales de contenedores para servir como nodos para el intercambio modal en las redes de transporte les dio muy buenos resultados. En Cartagena, pareciera que hubiera más grúas pórticos que edificios en Castillogrande.
Donde no he visto ese desarrollo en infraestructura y equipos para aumentar exponencialmente el volumen de carga es en el puerto de Barranquilla. La semana anterior pasé por el corredor portuario y parecía que el tiempo se hubiera detenido 20 años atrás. El enorme esfuerzo que ha hecho el gobierno del presidente Duque en inversiones del corredor vial de ingreso al puerto y el calado operativo de 10 metros de profundidad no se ha visto reflejado en el crecimiento de la carga del puerto ni en la modernización de los terminales marítimos. Me contaron que, de las 22 concesiones portuarias otorgadas por el Gobierno, sólo ocho están operando, las demás terminales son de papel.
Claramente, el puerto de Barranquilla requiere una reorientación en su estrategia de desarrollo y crecimiento. La solución no está en construir superpuertos ni más terminales marítimos. La política portuaria debería orientarse a fomentar la inversión en la modernización y ampliación de los pocos terminales que están operando para que optimicen el proceso logístico de carga y amplíen las áreas de almacenamiento para contenedores, vehículos, graneles líquidos y sólidos.
Con el calado operativo del río Magdalena, el corredor férreo y la Ruta del Sol, se abre una gran oportunidad para que el puerto de Barranquilla monte un sistema de transporte intermodal desde y hacia el interior del país, que cubra hasta la ultima milla, de tal manera que optimice los recursos y la rentabilidad del negocio.
¿Se imaginan el ahorro en costos y tiempo que tendrían las industrias de alimentos balanceados, aceite de palma, café y agroinsumos? Ahí están los terminales fluviales de La Gloria y Gamarra (Cesar), la línea férrea hasta La Dorada (Caldas), y las variantes de la Ruta del Sol escuchando el cuento. Sólo falta habilitar el sistema de transporte terrestre a través de los bitrenes de 70 toneladas, como los que se utilizan en Chile, México y en los ingenios azucareros del Valle del Cauca.
Ojalá reaccionen rápido, el megapuerto de Antioquia que se está construyendo en Urabá para atender buques de 14.000 TEUS les puede dar una sorpresa.
