Peñalosa y Transmilenio I

Mucho se ha discutido en estos días en Bogotá sobre la renovación de la flota de las fases I y II de Transmilenio. Saldrán, al final del proceso, 1.162 buses que ya (hace rato que ya) cumplieron su vida útil. Para finales del 2019 esa flota tendrá que estar completamente renovada. La discusión, hasta ahora, se ha centrado en una pregunta central: ¿qué tanto menos contaminantes deberían ser los buses? La administración de Peñalosa, después de las críticas de distintos sectores, incluso algunos cercanos al proyecto de la alcaldía como la del Centro Democrático con el concejal Diego Molano, decidió acertadamente aumentar la calificación en la licitación (de 50 puntos originales a 400 puntos sobre 2000) a las empresas que incluyan en su oferta buses de tecnologías limpias. Es, sin duda, una discusión importantísima justo cuando, por ejemplo, se conocen datos de la Organización Mundial de la Salud sobre las muertes relacionadas con la polución: 7 millones de personas mueren cada año en el mundo. Solo es más mortal el cáncer, concluye el informe. Ahora, ese no es el único reparo importante que se le plantea a la administración Peñalosa.

Esta semana que pasó los concejales de la ciudad citaron a un debate de control político en el que algunos concejales hicieron críticas muy serias a la licitación. El concejal del Polo Democrático Manuel Sarmiento y el concejal Juan Carlos Flórez del partido ASI plantearon varios interrogantes que van más allá de la discusión sobre las tecnologías limpias. Voy a tratar de explicarlo de la manera más simple posible. Lo primero es entender cómo funciona la operación: recordemos que Peñalosa en 1999, en su primer gobierno, prohíbe que el servicio tenga operadores públicos a través del Acuerdo 04 de 1999 (punto 6 del artículo 3). A partir de allí a los operadores privados se les garantiza una remuneración que incluye la inversión en los buses, los costos de operación y la tasa ganancia, o sea, el negocio del recaudo. Esa remuneración se calcula con base en una tarifa técnica: lo que deben pagarles por cada pasajero. 

Ese modelo, que ha demostrado hasta el cansancio ser perverso para la ciudad, cambiará en esta nueva licitación por otro que puede ser todavía peor. Lo que la alcaldía está considerando es tener no un privado en la operación, sino dos privados. Se puede resumir así: un privado que compre los buses, y otro privado que los opere. Esta es otra manera de decir que estamos a un paso de privatizar todavía más el transporte público de la ciudad. El Distrito, con la plata de sus contribuyentes, construye la infraestructura. Luego se la entrega a unos operadores privados que compran los buses y quienes, a su vez, entregan la operación a otro privado. Mientras tanto, la ciudad les paga los buses, los costos de operación y de nuevo la famosa tasa de rentabilidad calculada en el 15% sobre el valor de la flota.

Es un modelo fabuloso para los privados. Según cifras de Transmilenio, la rentabilidad promedio de los privados en 2017 en las fases I y II fue de 19.6% sobre su patrimonio, lo que es altísimo. Y las utilidades netas de los operadores aumentaron en el 2017 un 79%. La pregunta entonces es por qué la administración está considerando un modelo de operación que incluya a dos operadores privados. La respuesta está en un estudio de La Financiera de Desarrollo Nacional: es una exigencia de los bancos. A la banca no le interesa financiar sistemas de transporte masivo porque considera que hay un alto riesgo de que los operadores no paguen la deuda. Por eso exigen dos concesiones, una para adquirir la flota de los buses, y otra para operar esa flota. Ese mismo estudio confirma que ese modelo de las dos concesiones valdría 142 mil millones de pesos más que el modelo más barato. ¿Por qué entonces elegir el modelo más costoso? Seguramente (la Alcaldía debe responder este miércoles que viene estos interrogantes) el Distrito contestará que si los bancos no prestan la plata, la renovación de la flota no se podría hacer.

Cierto, pero: ¿por qué entonces no cambiar el modelo que claramente ha fracasado en Bogotá y proponer lo que sí funciona en ciudades como Medellín y Nueva York? En Medellín la operación es de la ciudad, incluida la infraestructura. Y en Nueva York, con todo y los líos financieros de MTA, la empresa pública que controla el metro y los buses, el servicio es estupendo. ¿No es más fácil que la banca le preste directamente al Distrito y que sea la ciudad la que se endeude y compre los buses? ¿No debería Peñalosa reconocer que el modelo inicial de Transmilenio ha sido un enorme fracaso que solo ha servido a los intereses de unos privados que se han hecho ricos con la plata de los bogotanos?

El distrito dice que este 5 de julio se adjudicará un contrato que sería por 10 años. Nada hace pensar que el mismo modelo que ya fracasó ahora sí funcionará a las mil maravillas. Peñalosa está, de nuevo, repitiendo el error que ya cometió en 1999. Reflexione, alcalde, que todavía está a tiempo de evitar lo que sería el desastre final de su administración.

@espinosaradio