En esta época de fin de vacaciones, más de un colombiano siente en carne propia la irracionalidad de nuestro sistema de transporte de pasajeros y de carga, en momentos en que nuestras carreteras se vuelven zonas de alto riesgo con saldos espeluznantes de muerte, como en el reciente accidente en el túnel de La Línea. Desde el colegio aprendimos que tenemos una geografía compleja, por decir lo menos, y un poblamiento disperso con una significativa red de ciudades intermedias, que dificulta la movilidad de personas y bienes, sin la cual se asfixia el desarrollo económico, social e institucional de cualquier país.
Desde los albores de la república se tuvo claro que por esas razones el país necesitaba lo que hoy se denomina un sistema de transporte multimodal para adaptarse a las particularidades de la realidad, con sus posibilidades y limitaciones. Se desarrollaron desde entonces diversos proyectos, muchos de inspiración y ejecución regional/provincial, como los caminos de herradura, la navegación del Magdalena o los tramos ferroviarios, que recibieron un impulso por las exigencias de la agricultura para la exportación que desde mediados del XIX le compitió a la minería y que, a diferencia de ésta, necesitaba vías para llegar a los mercados. Un sistema de comunicación pensado y construido de manera tal que cada uno de sus componentes, con sus características, le aportara al esfuerzo del desarrollo de las regiones, en conformidad con el propósito de integrar los centros de producción dispersos en la geografía del país con su mercado interno en formación y el internacional en expansión.
Uno de los elementos de continuidad de políticas entre el periodo Radical y el de la Regeneración fue el desarrollo ferroviario y de navegación del Magdalena, continuado hasta 1930 por Rafael Reyes y los gobiernos conservadores. El esquema fue el mismo decimonónico dinamizado por el avance de la caficultura. Su desarrollo, desarticulado por la ausencia de una estrategia nacional definida y acatada, y luego el impacto de la crisis mundial del 29, debilitaron su continuidad.
Empieza entonces la era del transporte por carretera, impulsada y favorecida por la importancia del desarrollo de la industria automotriz, especialmente la norteamericana, que da inicio al negocio camionero y marca una segunda etapa de la modernidad del transporte: la etapa decimonónica estuvo marcada con el ferrocarril, hijo dilecto de la revolución industrial alimentada por el carbón; y la etapa de la primera mitad del siglo XX con el motor de explosión, cuando se impuso el ideal individualista del transporte propio, no colectivo, y la posibilidad de escoger la ruta y el calendario de la movilización, liberado de las restricciones del ferrocarril como transporte colectivo con sus rutas y horarios inamovibles. Las petroleras norteamericanas y las automotrices, con Ford a la cabeza, pelearan a muerte un mercado sintonizado con el individualismo del automóvil, el camión y luego la tractomula.
Desde mediados de los cincuenta empieza la guerra en las vías públicas entre el carro particular transportando personas y el camión moviendo carga; personas y carga antes movilizadas por agua y por rieles. Surgen las súper autopistas en Estados Unidos y Europa Occidental, donde, con mínimas restricciones y máxima libertad, circulan vehículos particulares en el escenario de un capitalismo de libre empresa y de libertades individuales, que en Colombia adoptamos sin que hubiéramos agotado el ciclo de la primera modernización, cuando el ferrocarril era su símbolo y motor. Quedamos con una modernización truncada, con una red ferroviaria empezada y ni siquiera conservada, cuando a mediados del XIX habíamos sido vanguardia con el ferrocarril de Panamá. Ese proyecto y su complemento, la navegación del Magdalena, fueron arrinconadas y sustituidas por malas carreteras en zonas topográficas y geológicas complicadas, sin las especificaciones para la tarea que se les asignó.
Mientras que en el resto del mundo las han fortalecido y modernizado, acá solo se piensa en ahondar, con las vías de 3G y 4G, una ruta equivocada, derrotada por la experiencia mundial, que grita que el transporte es multimodal o no es. Colombia, a contracorriente de la experiencia universal, se obstina, empujada por los fuertes intereses económicos en juego, en continuar por el camino equivocado. Lo único que avanza es el negocio de las 4G, de espaldas a la realidad y a una verdadera modernidad.
En esta época de fin de vacaciones, más de un colombiano siente en carne propia la irracionalidad de nuestro sistema de transporte de pasajeros y de carga, en momentos en que nuestras carreteras se vuelven zonas de alto riesgo con saldos espeluznantes de muerte, como en el reciente accidente en el túnel de La Línea. Desde el colegio aprendimos que tenemos una geografía compleja, por decir lo menos, y un poblamiento disperso con una significativa red de ciudades intermedias, que dificulta la movilidad de personas y bienes, sin la cual se asfixia el desarrollo económico, social e institucional de cualquier país.
Desde los albores de la república se tuvo claro que por esas razones el país necesitaba lo que hoy se denomina un sistema de transporte multimodal para adaptarse a las particularidades de la realidad, con sus posibilidades y limitaciones. Se desarrollaron desde entonces diversos proyectos, muchos de inspiración y ejecución regional/provincial, como los caminos de herradura, la navegación del Magdalena o los tramos ferroviarios, que recibieron un impulso por las exigencias de la agricultura para la exportación que desde mediados del XIX le compitió a la minería y que, a diferencia de ésta, necesitaba vías para llegar a los mercados. Un sistema de comunicación pensado y construido de manera tal que cada uno de sus componentes, con sus características, le aportara al esfuerzo del desarrollo de las regiones, en conformidad con el propósito de integrar los centros de producción dispersos en la geografía del país con su mercado interno en formación y el internacional en expansión.
Uno de los elementos de continuidad de políticas entre el periodo Radical y el de la Regeneración fue el desarrollo ferroviario y de navegación del Magdalena, continuado hasta 1930 por Rafael Reyes y los gobiernos conservadores. El esquema fue el mismo decimonónico dinamizado por el avance de la caficultura. Su desarrollo, desarticulado por la ausencia de una estrategia nacional definida y acatada, y luego el impacto de la crisis mundial del 29, debilitaron su continuidad.
Empieza entonces la era del transporte por carretera, impulsada y favorecida por la importancia del desarrollo de la industria automotriz, especialmente la norteamericana, que da inicio al negocio camionero y marca una segunda etapa de la modernidad del transporte: la etapa decimonónica estuvo marcada con el ferrocarril, hijo dilecto de la revolución industrial alimentada por el carbón; y la etapa de la primera mitad del siglo XX con el motor de explosión, cuando se impuso el ideal individualista del transporte propio, no colectivo, y la posibilidad de escoger la ruta y el calendario de la movilización, liberado de las restricciones del ferrocarril como transporte colectivo con sus rutas y horarios inamovibles. Las petroleras norteamericanas y las automotrices, con Ford a la cabeza, pelearan a muerte un mercado sintonizado con el individualismo del automóvil, el camión y luego la tractomula.
Desde mediados de los cincuenta empieza la guerra en las vías públicas entre el carro particular transportando personas y el camión moviendo carga; personas y carga antes movilizadas por agua y por rieles. Surgen las súper autopistas en Estados Unidos y Europa Occidental, donde, con mínimas restricciones y máxima libertad, circulan vehículos particulares en el escenario de un capitalismo de libre empresa y de libertades individuales, que en Colombia adoptamos sin que hubiéramos agotado el ciclo de la primera modernización, cuando el ferrocarril era su símbolo y motor. Quedamos con una modernización truncada, con una red ferroviaria empezada y ni siquiera conservada, cuando a mediados del XIX habíamos sido vanguardia con el ferrocarril de Panamá. Ese proyecto y su complemento, la navegación del Magdalena, fueron arrinconadas y sustituidas por malas carreteras en zonas topográficas y geológicas complicadas, sin las especificaciones para la tarea que se les asignó.
Mientras que en el resto del mundo las han fortalecido y modernizado, acá solo se piensa en ahondar, con las vías de 3G y 4G, una ruta equivocada, derrotada por la experiencia mundial, que grita que el transporte es multimodal o no es. Colombia, a contracorriente de la experiencia universal, se obstina, empujada por los fuertes intereses económicos en juego, en continuar por el camino equivocado. Lo único que avanza es el negocio de las 4G, de espaldas a la realidad y a una verdadera modernidad.