El reciente paro de los transportadores públicos tradicionales de Bogotá, alimenta las esperanzas de que más pronto que tarde queden atrás los crecientes y desesperantes problemas de movilidad urbana, donde Bogotá es la campeona, que empobrecen sobremanera la calidad de la vida de ricos y pobres, aunque más la de estos últimos.
Las causas son conocidas y nacen de un desarrollo urbano hecho a golpes de especulación financiera de bancos y urbanizadores, y de informalidad de los marginados urbanos, cocinadas en medio de la ausencia de planeación, acelerada desde mediados del siglo pasado cuando nuestras ciudades fueron sepultadas bajo la presión de una demografía galopante y del modelo urbanístico norteamericano, centrado en el suburbio y el carro familiar.
El resultado, megaciudades en términos demográficos, desencuadernadas, mal comunicadas internamente a pesar de obligar a permanentes desplazamientos de un extremo al otro para trabajar, para hacer diligencias corrientes, para… casi lo que sea. Desapareció el barrio, espacio de vida y de convivencia. Ciudades donde el crecimiento de los automóviles, los consentidos del nuevo diseño urbano, compite con el demográfico, sin vías para movilizarse.
La solución ni es única ni es rápida; no hay varita mágica para ello. Requiere claridad en el diagnóstico, decisión para asumir los costos sociales del cambio y continuidad en la tarea que mientras más se aplace más complicado será todo. En el caso de Bogotá, hay avances en cuanto a definir qué hacer, a partir de unas políticas correctas pero aisladas y sin amarre entre ellas, privadas de la cobertura y de la continuidad en su ejecución, requerida para transformar la situación.
Un Transmilenio desbordado; SITP – sistema integrado de transporte público – sin operar que vuelve el automóvil particular prioritario al no contar una alternativa pública que sea atractiva, funcional y segura, sino con piezas aisladas, que ni “cazan” entre sí ni se complementan, en medio de las cuales sobrevive la informalidad de la guerra del centavo de buseteros peleándose los pasajeros, acogotados por “empresas de transporte” que no son dueñas de los buses sino de cupos en una rutas asignadas para que las exploten, es decir, vías públicas para el enriquecimiento privado; un pico y placa superado por la realidad; taxis que cual tiburones, deambulan a la caza de clientes, en vez de esperar en sitios determinados (“cabezas de estación”) a ser requeridos por el pasajero; ciclovías que requieren acabar de integrarse como red y que se les garanticen carriles propios y seguros que no les quiten espacio a los peatones, en unas aceras convertidas en verdaderas amenazas para los tobillos del caminante obligado a esquivar huecos y obstáculos; en fin, gravámenes adicionales o peajes que se anuncian, para desestimular el uso del carro particular.
La solución parece estar cerca si finalmente el SITP funciona, para lo cual debe concluirse la chatarrización de buses y busetas en un plazo corto y definido; que se pague lo convenido por los ya “chatarrizados”; que se integren las tarjetas para usar los buses del SITP, que hoy circulan desocupados en medio de la guerra de las busetas; que se le enseñe al ciudadano su uso; que se intervenga para reestructurar y salvar a las dos empresas creadas por los pequeños y medianos propietarios para que se vinculen al SITP, el componente incluyente del modelo. Solo así se superará el esquema del “sálvese quien pueda” imperante, del rebusque de la guerra del centavo, a un sistema moderno, eficiente, organizado e incluyente. El camino está trazado, pero hay que concluir la tarea.
