Vuelve a ser noticia el metro, el gran proyecto que la ciudad reclama y sobre el cual muy poco se conoce, por faltar el necesario debate público sobre sus características y posibles consecuencias.
Es noticia por la utilización política que de él hizo un calculador Presidente de la República, al entregarle un cheque “de mentiritas” a un urgido Alcalde de Bogotá.
Hasta ahora no se ha dado un debate serio, que permita que los ciudadanos conozcan las diferentes alternativas – subterráneo, a nivel o elevado – con sus pros y contras, en términos de costos, duración de la construcción e impacto sobre la ciudad; así como de su capacidad para integrarse y complementar el espacio público y la vida urbana, pues una obra con ese costo e impacto no puede servir solo para movilizar más gente y más rápido, sobre todo porque se sabe que esta inversión a pesar de copar por años la capacidad financiera de Bogotá, para invertir y endeudarse, solo podría atender, como máximo, el 10% de la demanda.
Sin discusión, Bogotá necesita un metro como elemento estructurador de su sistema integrado de transporte público - ¿sustituyendo o complementando a Transmilenio? -. La pregunta es entonces, ¿cuál metro? De manera terca, para no pensar mal en un país de malpensados, el Alcalde Petro de entrada y con argumentos que no se sostienen, redujo las posibles opciones a una sola: un metro totalmente subterráneo, desconociendo los estudios y recomendaciones que se han hecho en los últimos sesenta años, que plantean un sistema con sus componentes subterráneo, a nivel y elevado. Esa es ddemás la experiencia internacional. En el mundo no existe un metro que en su totalidad vaya bajo tierra. La del Alcalde es una manera costosa, altamente riesgosa y francamente inconveniente de ser original.
Petro da dos razones. Que solo un metro subterráneo es capaz de manejar el flujo de pasajeros que requiere la ciudad en las horas pico. La respuesta es obvia, en todas las ciudades el metro, independientemente de si es subterráneo o no, transporta en sus recorridos el mismo número de pasajeros: no hay trasbordo para pasar de un sistema al otro. La segunda razón, es porque solo el metro subterráneo supuestamente, no tiene impactos urbanísticos negativos ni de segregación social y espacial de la ciudad. La respuesta depende de cómo y por dónde se construya. Así como es una locura enterrar un metro en suelos ultrafrágiles, como son muchos de los de la ciudad, es igualmente descabellado pensar que un metro a nivel o elevado puede construirse en cualquier parte de la capital; acá la limitación sería de tipo urbanístico. Ambas restricciones se superan si el sistema se adecúa a los diferentes limitantes – geológicos, urbanísticos – que se le presentan en su recorrido. Adicionalmente, las estructuras no enterradas deben atender no solo condiciones de ingeniería, sino de urbanismo y diseño/estéticas. No se trata de repetir adefesios como el del metro de Medellín destruyendo su corazón histórico, el Parque de Berrio.
Hay varias propuestas en ese sentido, entre otras una del arquitecto Rafael Sanint, para el tramo aéreo en estructuras metálicas –ágiles, “transparentes”, sólidas, sismo resistentes – de rápida construcción, en una tercera parte del subterráneo; y que puede costar un 40% menos. Adicionalmente, tendría una mayor capacidad de adaptarse a las necesidades cambiantes de la movilidad, en una ciudad que no termina de consolidarse urbanísticamente.
El criticable aplazamiento del debate público, es resultado del afán de la Administración Distrital por imponer su modelo subterráneo, frente a un gobierno central inexplicablemente pasivo. No es aceptable decir que como ya hay unos estudios listos, lo único posible es continuar por el camino trazado y cerrarse a considerar cualquier otra alternativa que permitiría identificar no la decisión “que toca”, sino la más conveniente. Es un asunto crucial en tiempos de decisiones políticas. El silencio o la pasividad no son sanas, ni democráticas ni responsables.
