Una vela a Dios y otra al diablo

Con UBER el gobierno, en principio, se fue por el camino del medio, con una decisión que es buena pero incompleta.

Es realista porque UBER es el resultado de las dos fuerzas que hoy impulsan a la economía, en Colombia y en el mundo. De una parte, el vertiginoso cambio tecnológico en curso; UBER simplemente se montó en la cresta de una de las olas de cambio más fuertes que sacuden y transforman economías, modos de vida y formas de trabajo y de servicio. La otra fuerza impulsora y transformadora de la economía es la de los ciudadanos demandando nuevos y/o mejores servicios y haciendo económicamente viables los avances tecnológicos que garantizan una mejor satisfacción de necesidades, sobre todo cuando éstas se relacionan con el diario vivir, como son los desplazamientos urbanos, que hoy tanto amargan la vida ciudadana.

Era previsible que el servicio llegaba para quedarse, pues tenía todas las de ganar. Necesitaba eso sí, adquirir un status legal porque no se sostendría si jugaba a la marginalidad, a la ilegalidad, a aparecer frente a los taxis amarillos “jugando con ventaja” y no como lo que realmente es y representa, una iniciativa que les compite con tecnología y mejor servicio, aunque sea más costoso, pero la calidad lo justifica. Apareció como un servicio de élite, para la crema de los usuarios y con un innegable toque moderno, “tecnológico” y ágil que lo hace atractivo y marca un fuerte contraste con la percepción y la realidad de la generalidad de la operación mediocre de los amarillos. El gobierno se montó en esa característica de ser un servicio “de lujo” para abrirles un espacio a su actividad sin incomodar a los tradicionales.

Por el momento, todos felices, pero está claro que es una movida inconclusa que necesita desembocar en cambios grandes en la organización y operación del sistema convencional, enfrentando cuestiones como la permanencia o modificación de los famosos cupos, convertidos en fuente de especulación y enriquecimiento para unos pocos sin cumplir con la función que les dio origen, limitar y en el límite controlar la cantidad de carros en servicio; habría otros mecanismos para lograrlo, menos costosos, liberados de las tentaciones especulativas y que no “carteliza” la entrada a prestar un servicio público. Las empresas afiliadoras con su poder centrado en las necesarias afiliaciones y en el manejo de los desgastados cupos, cumplen en principio una función de intermediación entre el propietario del vehículo y su usuario, que se justificaría si asumiera la responsabilidad de la calidad del servicio al impulsar, entre otras, la incorporación de las tecnologías que trajo UBER, a semejanza de lo que hicieron hace unos años con el servicio de radioteléfono. Además, deberían garantizar a los afiliados frente a terceros con, entre otras, pólizas de seguros y asesoría jurídica. Por esta vía la competencia de UBER obligaría a mejorar el servicio tradicional y la brecha entre uno y otro servicio se iría cerrando por arriba, al mejorarse la operación del conjunto y lo que era originalmente de lujo se vuelve el servicio normal pero con calidad.

A UBER le piden que se vuelva una empresa y eso está bien porque el espontaneismo de que “todos somos conductores” es bonito pero no es viable de manera permanente. El peligro es la hiperregulación que mata las iniciativas y la creatividad y mediocriza lo que se hace. Los tradicionales deben sacudirse a partir de la influencia de la novedad, que no es moda sino cambio transformador. Los innovadores deben encausar sus logros y sus especificidades para ceñirse a unas reglas del juego básicas que no admiten excepciones: tener responsables y no una simple plataforma, que es instrumento pero no una empresa; pagar impuestos; garantizar la seguridad del usuario; mostrar no solo excelencia en el servicio sino también en el trato a quienes son sus trabajadores o afiliados; no perder su capacidad de inventiva y transformación, necesaria para mantenerse a la cabeza y liderando innovaciones que son el alma económica del mundo de hoy.