Bogotá actual y futura: sobran autos

Bogotá es referente mundial por su caos vehicular; sin embargo, cada día hay más autos y, por la estructura urbana, es muy difícil construir nuevas vías. A la ciudad le sobran buses y taxis, y en especial le sobran y estorban muchos vehículos particulares. Paradójicamente, mientras el sueño del vehículo particular se hace realidad para un número creciente de familias por valor de cambio, aumentan el caos y el trancón, disminuyendo su valor de uso. Ante esta realidad, tenemos que innovar y buscar alternativas.

Un dilema es cómo superar el trancón sin sacar totalmente el auto particular de circulación, considerando sociología, estructura urbana, dinámica económica e infraestructura vial actual y posible. Lo irónico es que hoy Bogotá tiene calles suficientes, si las usamos eficientemente.

Parte de la solución es poner un precio justo al uso y la apropiación del espacio público por los autos particulares. Para superar el eterno y cada vez más extendido trancón, no basta impulsar el uso de la bicicleta, hacer el metro y tapar huecos. Tampoco, construir nuevas calles, modelo del siglo pasado, que exigiría —como se hizo en Ciudad de México— construir autopistas de segundo piso, incluyendo parqueaderos aéreos para no formar trancón cuando los conductores pretendan bajar a tierra firme en su auto. Esta alternativa no es costo-eficiente y destruye la vida urbana. En Madrid (España), decidieron desmontar puentes y autopistas urbanas para hacer la vida más amable al peatón. Quizás en el futuro llegará el transporte aéreo al interior de las ciudades, pero esto no es alternativa para este ni para los dos siguientes Planes de Ordenamiento Territorial (POT).

Una medida realista, no muy radical y quizás efectiva es que el pico y placa sea del 0 al 9, lo cual reduciría la circulación de autos particulares en cerca del 90 % en días laborales, en consonancia con el Pacto Climático de Glasgow. Que los particulares solo podamos sacar el carro tres veces al mes entre semana, más sábados y domingos, y aplicar el principio de pico y placa solidario pagando $60.000 por día adicional si queremos utilizarlo más, sin posibilidad de hacerlo más de tres días por semana.

Esto contribuye a democratizar el espacio público, hace costoso el usufructo de la calle para quienes quieren darle uso privado y contribuye a su disfrute y uso eficiente por parte de la mayoría de la población. Mientras se mejora y optimiza el transporte público, se puede considerar la posibilidad de que las empresas aporten sus propios buses para transportar a sus empleados, siempre y cuando sean buses eléctricos. Todas las motocicletas nuevas deben ser eléctricas y tendrán prioridad las bicicletas y patinetas para asignación de uso del espacio público.

Si aplicamos con rigor estas medidas u otro esquema similar, el tráfico fluirá y todos nos moveremos en una ciudad menos contaminada. El uso público y colectivo de las calles es un derecho ciudadano que debemos propiciar y defender frente a la apropiación privada que de ellas se está haciendo con el auto particular. No podemos priorizar los recursos públicos para desarrollar y mantener una infraestructura que subsidia y promueve el vehículo particular en las vías urbanas, hay que racionalizar su uso, y la educación y la razón entran por el bolsillo.

P. D. Las vías periféricas y el crecimiento de los municipios vecinos son un asunto relacionado, donde el POT tiene gran incidencia y que simultáneamente debemos confrontar. Será tema de otra columna.