El metro y el paisaje

“Junto al metro, debe existir una apuesta urbanística y paisajística que suture la herida visual que inevitablemente abre”: Lariza Pizano.

Foto: Mauricio Alvarado Lozada

Después de tantos años de ires y venires, hay que celebrar que por fin Bogotá tendrá metro. Un corredor de 25 kilómetros, espacio público asociado, una promesa de integración urbana y de movilidad más eficiente. Ese es el logro material más relevante en la historia reciente de la ciudad.

Pero las ciudades no se sostienen solo sobre concreto. Lo hacen también sobre lo intangible: el olor a pan, las tiendas, la sombra de los árboles, los cafés en los andenes, los recorridos que hacen sentido. Las capitales más amables son aquellas donde existe una sensación de lugar, de pertenencia, donde la infraestructura conversa con la vida.

Por eso, junto al metro, debe existir una apuesta urbanística y paisajística que suture bien la herida visual que inevitablemente abre, porque el metro elevado no es neutro: corta, impone, transforma. Y la historia de la Avenida Caracas, eje de la primera línea, es la historia de una herida mal cerrada que no debería repetirse ni allí ni en otros lugares de Bogotá.

Como lo plantea el investigador Fernando Rojas en su tesis doctoral, la Caracas evidencia que, al menos en ella, la movilidad no ha estado integrada a un proyecto coherente, sino que ha sido respuesta reactiva a un crecimiento desordenado. El deterioro allí comenzó a finales de los sesenta, se profundizó con la troncal de los noventa y no se embelleció con Transmilenio. Cada intervención optimizó el flujo un poco, pero erosionó la vida por haber separado, de forma sistemática, movilidad y urbanismo.

Con el metro Bogotá podría hacer algo distinto. Así como hay heridas, hay algunas cicatrices que pueden quedar bien y otras que embellecen. Organizaciones expertas como Despacio han planteado que bajo las columnas —esas que ya marcan el paisaje y rompen la vista a la montaña— hay una oportunidad. En vez de que debajo de las paradas haya espacios residuales, grises, inseguros, pueden construirse lugares habitables, verdes, con luz, con comercio de proximidad, con cultura.

La Alcaldía ha dicho que avanza en la definición de condiciones de espacio público en torno a la primera línea, pero debe ir más allá y apostarle a que el proyecto de movilidad más ambicioso en la historia reciente sea también de amabilidad urbana. Está demostrado que la luz y la belleza inciden en el bienestar, en la confianza, en la cultura ciudadana e incluso en la disposición a pagar impuestos.

Bogotá sigue siendo una de las pocas grandes capitales del mundo sin una oficina de paisajismo, y eso es un costo en materia de bienestar. En ciudades en las que el paisaje importa, el metro es más que transporte: en Hong Kong, estructura centralidades y valoriza el entorno. En París, es parte de la integración urbana. En Moscú, sus estaciones son casi plazas que dignifican el entorno.

Aquí, el riesgo es el de la eficiencia sin ciudad. Que las columnas se vuelvan soporte de grafitis sin intención, foco de inseguridad, acumulación de basuras. Después de tanto tiempo, no podemos proyectar en la ciudad la historia de la Caracas, porque el metro con estaciones integradas al entorno, verdes, sostenibles, iluminadas, puede ser una cicatriz que, bien dibujada, le devuelva sentido al cuerpo urbano. Tras años de esperar un metro, el gobierno de Galán no debería dejar eso suelto.