La crisis de los taxis en Bogotá no se soluciona limitando la competencia, sino fomentándola.
El último grito de indignación en las redes sociales lo ha generado la decisión de la Secretaría de Movilidad de Bogotá de inmovilizar los automóviles contratados por una empresa de tecnología llamada Uber.
Uber es una aplicación para teléfonos inteligentes que les permite a los usuarios contratar servicios de taxi privados (en adelante los llamaré "taxis blancos"). El servicio sólo se puede pagar con tarjeta de crédito a través de la aplicación, y cuesta entre 30% y 50% más que un taxi público (en adelante los llamaré "taxis amarillos"). Si usted no tiene tarjeta de crédito o un aparato electrónico para activar la aplicación, no puede usar el servicio. Por eso puede considerarse un servicio de lujo.
Uber no es una empresa que preste un servicio de transporte. Es una empresa de tecnología cuyo servicio es la aplicación para procesar el pago y enlazar al cliente con el proveedor del servicio, es decir el taxi blanco.
Desde el jueves de la semana pasada, la policía de tránsito ha estado al acecho de los taxis blancos para dar con los que sean contratados a través de la aplicación. El motivo para ello es que el Secretario de Movilidad, Rafael Rodríguez, considera que "hay una línea muy delgada entre lo que es el transporte individual y el transporte especial", según dijo a WRadio su vocero, William Pedraza.
Aludir a esta delgada línea, sin embargo, no explica nada, porque el problema de la Secretaría de Movilidad no debería ser con la empresa que presta el servicio de la aplicación, es decir Uber, sino con las empresas de taxi blancos que les prestan servicios a los usuarios de la aplicación. A no ser, y esto sería una discusión también inane (que además no es competencia de la Secretaría de Movilidad, sino del Ministerio de Transporte y de la Superintendencia de Puertos y Transporte), que no se reconozca a Uber como un intermediario válido entre quien solicita el servicio y quien lo presta, es decir, entre el usuario y el taxi blanco.
Durante una conversación telefónica que sostuve con Mark Shoemaker, el gerente general de Uber en Colombia, el ejecutivo dijo que se habían presentado controversias en otras ciudades a las que llegaba Uber, pero que luego se solucionaban. Añadió que "estamos operando en más de cuarenta países y en más de cien ciudades, y nunca habíamos sido objeto de una persecución de este tipo".
En Bruselas, sin embargo, Uber ha sido objeto de una persecución todavía más grave: allí el servicio fue prohibido el mes pasado por la sentencia de un tribunal, y se le impuso a la compañía una multa de 10.000 euros por cada pasajero al que le prestara un servicio. Su experiencia en Francia e Italia también se ha visto afectada por regulaciones y presiones por parte de las empresas de taxis públicos. Algo similar podría suceder en Bogotá para proteger a las empresas existentes de taxis.
En algunas discusiones con respecto a Uber hay quienes afirman que el sustento de los conductores de taxis amarillos se ve afectado por la entrada de este nuevo servicio al mercado. El temor del gremio del transporte es que pierdan clientes adinerados. Eso tiene una repercusión negativa sobre los conductores de taxis amarillos, pero también tiene una repercusión positiva sobre los conductores de taxis blancos, que también son trabajadores del sector de transporte.
Los bogotanos han padecido los carteles de transporte público durante décadas, y la popularidad de Uber entre usuarios adinerados (que es su público objetivo), da cuenta de la calidad cada vez peor que la falta de competencia ha generado. Bogotá no necesita a Uber específicamente, pero sí necesita más competencia y diversidad de oferta para que la calidad del servicio público mejore, y Uber hace un aporte a esta diversidad.
Otro tema es cómo se deba regular la cantidad de taxis blancos para no afectar la movilidad en las vías de Bogotá, pero esto no tiene que ver con el servicio que presta Uber.
Twitter: @santiagovillach
