Sobrecostos en infraestructura

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El Gobierno anunció que iniciará la quinta generación de proyectos de infraestructura vial. En la cuarta generación se contemplaban proyectos por $50 billones y constituía una de las banderas de la administración anterior. Sin embargo, no se dispone de un balance claro de cómo la operación contribuyó a impulsar la economía. En el periodo 2015-2019, las promesas faraónicas no corresponden a las realizaciones.

De tiempo atrás se ha visto que las actividades de infraestructura física tienen rentabilidades privadas muy inferiores a las de las sociales. Sin mayor conocimiento de causa, la diferencia se ha buscado contrarrestar con un sistema en el cual los proyectos se obtienen en las licitaciones con valores inferiores a los costos y la ganancia se realiza con cambios de diseño y reajustes.

En el caso de la represa de Hidroituango lo que se percibe son grandes cambios en los diseños para cumplir propósitos específicos sin mayor acompañamiento de las juntas directivas. En términos más concretos, el cambio de los diseños se dejó a discreción de los constructores, como es desviar el río Cauca por una tubería de menor capacidad hidráulica. No hay una correcta evaluación de las fallas técnicas de las obras y se privilegia el ahorro económico sobre el diseño técnico.

Lo anterior se completa con la historia reciente del exvicepresidente Germán Vargas Lleras en su columna de El Tiempo sobre la obra de tres puentes para el departamento de Santander. El ganador de la licitación pública fue la firma Safir, la cual se comprometió a realizar el proyecto en $80.000 millones. Estamos ante un típico proyecto en que la obra se reduce a la tercera parte y el costo se duplica por las demandas de los constructores que obtuvieron la obra. Se confirma que no hay ninguna relación entre el valor final del proyecto y la cifra que sirvió para adjudicarla en la licitación pública.

Al parecer, los sobrecostos han deformado el sector. La práctica ha llevado a desfigurar la realidad contable de las empresas. Los proyectos faraónicos no se materializan en los balances contables de la nación.

En los últimos cuatro años, cuando se realizó la cuarta generación, el gasto en obras viales no refleja mayor incremento y contribuyó cerca de cero al crecimiento del producto nacional. Al igual que en otras actividades de los servicios públicos, estamos ante una cuantiosa renta que nadie sabe quién la recibe ni quién se la apropia.

No será fácil que la infraestructura contribuya a la política de recuperación de la economía mientras no se modifiquen drásticamente las condiciones de la Ley 80 y de las practicas que propician los sobrecostos. El país queda con una actividad rentista que interfiere seriamente con la eficacia y la equidad del gasto público. La ley está en mora de ser reformada.

Lo primero es revisar la norma que concede compensaciones a los contratistas que no concluyen las obras y derogar la prerrogativa de cambiar los diseños con estudios propios. Segundo, el diseño y la ejecución de los proyectos de las empresas públicas no pueden dejarse en manos de los contratistas, que serían juez y parte; por el contrario, deben ser una responsabilidad indelegable de las juntas directivas. Para completar, convendría mejorar y actualizar los sistemas de licitación para que se acerquen más al valor real de los proyectos.

Los avances en la infraestructura física, como en ninguna otra actividad, dependen del paso de los diseños a la realización. Solo con una ejecución correcta de los proyectos, los cuantiosos recursos públicos destinados al sector traen desarrollo y bienestar a la población.

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