El problema de la infraestructura vial

EL CIERRE DE LA VÍA AL LLANO Y LOS cuatro muertos que vuelve a sumar un derrumbe sobre dicha autopista, han puesto de presente una vez más la vulnerabilidad de la infraestructura del transporte en el país.

Las principales vías de Colombia, conocidas en los documentos oficiales como las “vías de competitividad” —el apelativo no pretende ser irónico, pero lo es involuntariamente—, pasan muchos días del año cerradas, total o parcialmente. Esta realidad contrasta con la necesidad ingente de mejorar la infraestructura, de superar un rezago tan evidente como perjudicial. Todos los documentos oficiales reafirman la disposición del Gobierno de invertir en infraestructura, de dar un gran salto hacia adelante. Los proyectos están identificados, incluso bautizados con nombre llamativos, pero las obras no comienzan o avanzan lentamente.

Después de seis años de gobierno, ya no caben las disculpas. Los inconvenientes ya pasan a convertirse en fracasos. Los problemas comenzaron desde la definición de las prioridades en el primer período del presidente Uribe. El llamado Plan 2.500, en esencia un programa de pavimentación de vías secundarias y terciarias, desplazó las inversiones más urgentes, los proyectos más rentables social y económicamente. Algunos de los proyectos del Plan 2.500 colmaron aspiraciones regionales muy antiguas. Otros han obedecido a caprichos burocráticos o políticos. Pero, en general, el Plan 2.500 revela una tensión entre lo programático y lo clientelista. Mientras los documentos oficiales enfatizaban las vías de competitividad, el Gobierno negociaba en los Consejos Comunitarios, kilómetro a kilómetro, los planes de infraestructura.

Pero la definición de prioridades es sólo parte del problema. El sector de infraestructura de transporte también ha sufrido de falta de manejo, de incapacidad gerencial. Los anuncios riñen constantemente con la realidad. Las licitaciones se abren con pliegos incompletos. Los contratos se modifican extemporáneamente. Los problemas de interventoría son generalizados. El caso del túnel de La Línea (o del Segundo Centenario) es paradigmático. El 21 de septiembre del año pasado, el Ministro de Transporte anunció la apertura de la licitación. Pero los pliegos sólo se vinieron a conocer el 10 de octubre. La primera licitación fue declarada desierta. Durante un Consejo Comunitario, el día 9 de febrero, el presidente Uribe anunció la reapertura de la licitación, “que se debe cerrar inmediatamente pase la Semana Santa”. Pero el cierre de la licitación no ha ocurrido todavía. Esta semana volvió a ser aplazado hasta el 19 de agosto.

Los problemas gerenciales no sólo han afectado las obras públicas, sino también las concesiones. El Instituto de Concesiones (Inco) ha tenido siete directores en menos de cinco años. Este instituto no tiene la capacidad técnica ni para la estructuración de los proyectos, ni para la administración de los contratos de concesión. Los Fondos de Pensiones afirman que quieren invertir pero que carecen de proyectos atractivos. Los grandes fondos mundiales de infraestructura opinan lo mismo. Así, varios comentaristas han sugerido que el manejo de las concesiones, que involucren esencialmente asuntos financieros, se traslade al Ministerio de Hacienda.

Hoy se conmemora el Día del Conductor con la fiesta de la Virgen del Carmen. Valga la oportunidad para llamar la atención sobre los problemas de las vías colombianas y sus posibles soluciones, en lugar de quedarse rezando para que la Matrona haga milagros. Los conductores nacionales son, en últimas, quienes padecen de primera mano la realidad de un país con una infraestructura con más problemas que resultados. El Ministerio de Transporte está en deuda. La infraestructura no despega y los costos sociales y económicos son inmensos. El problema ya no es de recursos. Es de gestión. De incapacidad gerencial.

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