El septimazo lento y asfixiante

EL FUTURO DE LA CARRERA SÉPTIMA en Bogotá, pese a la congestión y los altos índices de polución que presenta, es incierto, ahora que la administración del alcalde Samuel Moreno Rojas decidió que la tercera troncal de Transmilenio, cuya construcción se iniciará en octubre de este año, se limitará a la carrera décima y a la calle veintiséis.

En la actualidad, 270 rutas de buses recorren la séptima de manera completamente anárquica, la velocidad promedio entre semana es de 27 km/h y el fin de semana de 34 km/h, no dispone de andenes ni de ciclorrutas y ostenta el dudoso título de ser la vía más contaminada de la ciudad, según estudios ambientales que además puntualizan que el 55% de ésta proviene del transporte público.

Luis Bernardo Villegas, secretario de Movilidad, sostuvo en el periódico El Tiempo que “Algo se va a hacer” en la séptima, pero no fue claro frente a lo que será el futuro de la histórica avenida. La administración invirtió 9 mil millones en los estudios y diseños de adecuación de la séptima al sistema Transmilenio y aceptó que probablemente, para no perder el dinero invertido, los estudios se adecuarán para poner en práctica un sistema integrado de transporte (Sitp) —que, dicho sea de paso, no es lo mismo—.

El Sitp, que ha sido el caballo de batalla de la administración en materia de movilidad, le plantea un nuevo modelo a la ciudad en relación con el transporte colectivo. Sus tres ejes de acción están definidos por la conversión de las actuales empresas afiliadoras, la jerarquización y reestructuración de rutas y corredores de transporte y la integración del recaudo en un sistema único para diferentes modos de transporte en la ciudad (metro, bus, y tren de cercanías). Todo parece indicar que las esperanzas están cifradas en los resultados de los estudios de este nuevo y revolucionario sistema. Sin embargo, incluso en éste ha habido injustificadas demoras y aplazamientos. Se esperaba que la puesta en práctica del Sitp en la carrera séptima, a partir de la constitución de las empresas operadoras y la redefinición del esquema de rutas, se iniciara al “final del presente año o el primer trimestre de 2009”, pero ahora se dice que no ocurrirá antes de 2010.

Entre tanto, aún resuenan las voces de expertos que en su momento atacaron la decisión del alcalde de no realizar el Transmilenio por la carrera séptima, el cual se iba a implementar entre las calles 34 y 170, con una longitud de 15,3 km, 18 estaciones y un impacto en 357 predios. La decisión, enteramente política si se piensa que los estudios técnicos demostraron que el Transmilenio por la carrera séptima sí era viable, es para algunos un despropósito, ya que la décima y la séptima hacen parte de un mismo corredor vial.

No parece que las consideraciones urbanísticas, que deberían primar en un tema como el del transporte público, hayan sido consideradas a fondo. No realizar el Transmilenio por la séptima y excluirlo entonces de la tercera fase tiene unas implicaciones que van incluso más allá de la movilidad. La presentación de los diseños del Transmilenio por la carrera séptima incorpora obras de infraestructura vial, peatonal, de espacio público y de renovación urbana que no están contempladas en ningún momento en las soluciones sugeridas hasta el momento por la administración.

Independientemente de si se está de acuerdo con la expansión de Transmilenio, lo que queda claro es que los temas que le competen a la ciudad en materia de movilidad no deberían estar sujetos al vaivén de la política.

En su momento, el metro se convirtió en la columna vertebral de la campaña a la Alcaldía de Samuel Moreno. La ciudadanía lo apoyó, y ello se vio reflejado en las votaciones finales. Ahora que la temporada electoral pasó, es imprescindible que la administración asuma la responsabilidad de su triunfo, haciendo de las propuestas de campaña que prometían mejoras en la movilidad una realidad. No se sabe aún, en ese sentido, si el metro será o no utilizado como solución para los problemas de movilidad que aquejan a la carrera séptima —y es incluso probable que el metro no sea el camino indicado para esta vía—, como tampoco se sabe qué ocurre con las mafias de transportadores que ni ésta ni las anteriores administraciones han sido capaces de regularizar. De manera que, al día de hoy, la séptima se quedó sin Transmilenio, posiblemente se quede sin metro, y su precaria movilidad y asfixiante contaminación, sigan intactas.

 

últimas noticias

La xenofobia y la violencia

¿La verdad no es la verdad?

Hay que defender la justicia transicional

Dejad que los niños vengan a mí