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La rimbombancia del presidente de la República, Gustavo Petro, con los peajes del país contrasta con el hecho de que, a pocos meses de terminar su mandato, el Gobierno no propuso una alternativa viable para financiar la infraestructura vial que requiere el país. Aunque suena muy bien en época preelectoral anunciar la eliminación de costos que suelen indignar a los ciudadanos, como los peajes, el trasfondo es preocupante. ¿Quién se encargará de los gastos de mantenimiento y garantizará la vigilancia en amplios tramos del país? ¿Cómo se enfrentarán las inevitables demandas si se rompen estructuras contractuales pactadas hace años? ¿De qué forma, con un Estado carente de recursos, se atraerá inversión para todas las construcciones que se necesitan?
En mensajes cortos, el presidente Petro celebró decisiones que siguen sin estar claras. “Liberamos de siete peajes el Caribe. Así lo haremos con la zona cafetera”, escribió en una publicación de su cuenta de X. En otra dijo algo similar: “No se pagan peajes en partes del Caribe y dejarán de pagarse en la zona cafetera”. Está hablando de la terminación anticipada del contrato con Autopistas del Caribe y la reversión del corredor de carga Cartagena–Barranquilla, una decisión que fue celebrada en redes por personas que recorren esas vías, pero que ya parece haber sido reemplazada, pues los usuarios reportan retenes ilegales que cobran hasta COP 30.000 para permitir el paso. En cuanto al Eje Cafetero, se refiere, es de suponer, a Autopistas del Café, una concesión firmada en 1997 y que se ha encargado de la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento del corredor Armenia–Pereira–Manizales.
En respuesta, Autopistas del Café explicó que el contrato va hasta 2027, que cuenta con un cumplimiento del 100 % y que no hay motivos para una terminación anticipada. Esto muestra el primer reto de los anuncios del presidente. Las concesiones en Colombia se diseñaron para, apalancadas en cuantiosas inversiones del sector privado, garantizar la debida construcción y administración de vías. Inversiones que, por supuesto, se deben recuperar a través de los años. Romper el contrato implica enviarle un mensaje al sector privado: el Estado colombiano no es confiable, no cumple las normas ni su palabra. ¿Cómo se podría en el futuro seguir fomentando asociaciones público-privadas si este es el precedente que se crearía?
Si bien es válido, necesario incluso, discutir cómo mejorar el sistema de peajes para hacerlo más equitativo, “liberar” al país de peajes crea otra realidad: ¿con qué dinero se van a mantener las vías? Los costos de vigilancia y reparación, mas las obras que inevitablemente surgen, necesitan ingresos. Este Gobierno lo sabe. En las concesiones que ha revertido, como por ejemplo Bogotá–Fontibón–Facatativá–Los Alpes y Córdoba-Sucre, el Instituto Nacional de Vías (Invías) mantuvo los peajes. Si se va a eliminar ese mecanismo de recaudo, el dinero tendría que salir del Presupuesto General de la Nación. Es decir, Colombia seguiría pagando los peajes, solo que ahora a través de subsidios con cargo a los impuestos de todos. Esa es, claro, una discusión que puede darse, pero de frente al país, con datos claros y con una estrategia de fomento de la infraestructura vial que sea creíble. Lanzar estos anuncios a pocos meses de las elecciones de Congreso y Presidencia suena más bien a oportunismo político.
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