No hay autopista que salve a Bogotá
Álvaro Vega Rueda
Bogotá lleva, desde hace varias décadas, un camino lento pero seguro al colapso. Los trancones se han vuelto parte de la cotidianidad, el bogotano promedio pasa más de 190 horas al año amargado detrás de un volante. La opinión popular culpa a la aparente falta de vías y autopistas, la administración la corresponde construyendo vías y autopistas, y cada día empeora la congestión vehicular. La evidencia, no sólo en Bogotá sino en todo el mundo, parece apuntar a que la receta para el buen tráfico no tiene nada que ver con construir más vías ni hacer más carriles, sino más bien todo lo contrario.
La Katy Freeway, en Texas, es la autopista más ancha del mundo. Se ha expandido varias veces en los últimos años hasta alcanzar los 26 carriles, prometiendo disminuir los tiempos de viaje. Si bien funcionó en los primeros momentos, el tiempo promedio aumentó más de 20 minutos. Este no es un caso aislado, sino que es un patrón que se repite en todo el mundo.
¿Por qué?
El primer concepto del que se debe hablar es la demanda inducida. Esto, en palabras más sencillas, se refiere a que hay productos que el consumidor no adquiere por decisión consciente, sino los que se ve casi obligado a tener por condiciones del sistema. Un buen ejemplo de esto son los celulares inteligentes: si bien eran un producto interesante y lujoso a principios de los años 2000, hoy en día todo el sistema asume que cada ciudadano tiene uno. El caso de los carros es bastante similar. Si los esfuerzos de la administración distrital se enfocan en desarrollar infraestructura para carros, es apenas esperable que las personas opten por comprar uno. Esto, sobre todo, teniendo en cuenta que es imposible construir una ciudad amigable con el peatón y con los vehículos particulares al mismo tiempo. Cada nueva autopista actúa como barrera y rompe la continuidad de la ciudad para quien camina, y las implementaciones de zonificación y ordenamiento territorial apuntan hacia lados opuestos en ciudades para carros y para personas. Si construimos nuestros barrios, los centros comerciales, los parques y los espacios culturales alrededor de vías, las personas van a comprar un carro. Usar carros no puede ser la manera predefinida de habitar la ciudad.
Esto se agrava porque Bogotá está además muy densamente poblada. Con más de 24.600 hab./km², supera por mucho a ciudades como Miami (4.800 hab./km²) o París (21.200 hab./km²). Físicamente no hay espacio para tantos vehículos y aumentar el parque automotor sólo empeora el problema. Si quisiéramos, por ejemplo, parquear los 2’400.000 carros que hay en la ciudad uno al lado del otro, necesitaríamos destruir 19 km²: un espacio mayor a toda la localidad de Teusaquillo. Podríamos enterrar la ciudad debajo de autopistas titánicas y el trancón de cada día no haría sino empeorar.
La buena noticia es que no es demasiado tarde como para ponerle freno al asunto y replantear el desarrollo de la ciudad. Las administraciones pasadas han buscado mantener un equilibrio imposible y el resultado es cada día más evidente. A grandes rasgos, las soluciones son el desarrollo de un sistema de transporte masivo impecable, una red cómoda y segura de ciclorrutas y la peatonalización extensiva de áreas de interés. Hay que devolverles el espacio público a las personas, desarrollar la ciudad a escala humana y no vehicular. La ciudad debería habitarse a pie y no atascados en un trancón.
Bogotá lleva, desde hace varias décadas, un camino lento pero seguro al colapso. Los trancones se han vuelto parte de la cotidianidad, el bogotano promedio pasa más de 190 horas al año amargado detrás de un volante. La opinión popular culpa a la aparente falta de vías y autopistas, la administración la corresponde construyendo vías y autopistas, y cada día empeora la congestión vehicular. La evidencia, no sólo en Bogotá sino en todo el mundo, parece apuntar a que la receta para el buen tráfico no tiene nada que ver con construir más vías ni hacer más carriles, sino más bien todo lo contrario.
La Katy Freeway, en Texas, es la autopista más ancha del mundo. Se ha expandido varias veces en los últimos años hasta alcanzar los 26 carriles, prometiendo disminuir los tiempos de viaje. Si bien funcionó en los primeros momentos, el tiempo promedio aumentó más de 20 minutos. Este no es un caso aislado, sino que es un patrón que se repite en todo el mundo.
¿Por qué?
El primer concepto del que se debe hablar es la demanda inducida. Esto, en palabras más sencillas, se refiere a que hay productos que el consumidor no adquiere por decisión consciente, sino los que se ve casi obligado a tener por condiciones del sistema. Un buen ejemplo de esto son los celulares inteligentes: si bien eran un producto interesante y lujoso a principios de los años 2000, hoy en día todo el sistema asume que cada ciudadano tiene uno. El caso de los carros es bastante similar. Si los esfuerzos de la administración distrital se enfocan en desarrollar infraestructura para carros, es apenas esperable que las personas opten por comprar uno. Esto, sobre todo, teniendo en cuenta que es imposible construir una ciudad amigable con el peatón y con los vehículos particulares al mismo tiempo. Cada nueva autopista actúa como barrera y rompe la continuidad de la ciudad para quien camina, y las implementaciones de zonificación y ordenamiento territorial apuntan hacia lados opuestos en ciudades para carros y para personas. Si construimos nuestros barrios, los centros comerciales, los parques y los espacios culturales alrededor de vías, las personas van a comprar un carro. Usar carros no puede ser la manera predefinida de habitar la ciudad.
Esto se agrava porque Bogotá está además muy densamente poblada. Con más de 24.600 hab./km², supera por mucho a ciudades como Miami (4.800 hab./km²) o París (21.200 hab./km²). Físicamente no hay espacio para tantos vehículos y aumentar el parque automotor sólo empeora el problema. Si quisiéramos, por ejemplo, parquear los 2’400.000 carros que hay en la ciudad uno al lado del otro, necesitaríamos destruir 19 km²: un espacio mayor a toda la localidad de Teusaquillo. Podríamos enterrar la ciudad debajo de autopistas titánicas y el trancón de cada día no haría sino empeorar.
La buena noticia es que no es demasiado tarde como para ponerle freno al asunto y replantear el desarrollo de la ciudad. Las administraciones pasadas han buscado mantener un equilibrio imposible y el resultado es cada día más evidente. A grandes rasgos, las soluciones son el desarrollo de un sistema de transporte masivo impecable, una red cómoda y segura de ciclorrutas y la peatonalización extensiva de áreas de interés. Hay que devolverles el espacio público a las personas, desarrollar la ciudad a escala humana y no vehicular. La ciudad debería habitarse a pie y no atascados en un trancón.