Petro y Transmilenio

El transporte público en Bogotá es un desastre. Los miles de usuarios que no tienen otra alternativa que usar el Transmilenio entienden lo que escribo: filas interminables para ingresar a la estación, hacinamiento en los articulados, buses que tienen múltiples fallas mecánicas (algunas absurdas y peligrosas) como perder llantas o incendiarse en pleno servicio. Según las encuestas recientes de Bogotá Cómo Vamos, ocho de cada diez usuarios no están satisfechos con el servicio y la calificación de uno a cinco de Transmilenio es 2,5. ¿Quién puede culparlos? Una gran investigación del concejal del Polo Manuel Sarmiento encontró que el hacinamiento en hora pico de las estaciones Toberín y Calle 146 es, respectivamente, de 19 y 16 pasajeros por metro cuadrado. Luego, en los buses, el promedio en Transmilenio es de ocho pasajeros por metro cuadrado, mientras el estándar mundial es de seis en el mismo espacio. A esto, que es apenas una introducción incompleta, súmele el factor del precio. Entre 2000 y 2015 el pasaje estuvo 30 % por encima de la inflación, y su precio es uno de los más caros de América Latina, donde el promedio en 2016 era de $1.888 pesos.

Transmilenio lleva años en una situación similar. ¿Qué explica el mal servicio? Habría que remontarse hasta el inicio de la operación, en 1999, cuando el alcalde Peñalosa, en su primer gobierno, prohíbe que el servicio tenga operadores públicos. Lo hace a través del Acuerdo 04 de 1999. Ciudades como Nueva York o París sí lo permiten. Esto derivó hacia unos contratos con operadores privados que, lo sabemos, no beneficiaron a la ciudad. Hubo tres tipos de contratos: los originales de las Fases I y II que hizo Peñalosa, la prórroga de esos contratos que hizo el exalcalde Gustavo Petro y los contratos de la Fase III: Troncales y Zonales del SITP que hizo el bandido Samuel Moreno. Básicamente, así es como funcionan: a los operadores privados se les garantiza una remuneración que incluye la inversión en los buses, los costos de operación y la tasa ganancia, o sea, el gran negocio del recaudo. Esa remuneración se calcula con base en una tarifa técnica: lo que deben pagarles por cada pasajero. Lo que ha ocurrido es que el costo del pasaje no alcanza a cubrir la tarifa técnica, por ejemplo: en agosto del 2015 la tarifa del usuario era de $1800 pesos, la técnica era de $1975. ¿Quién cubre lo que falta? Usted y yo. Lo pagan con plata pública.

En resumen, de cada 100 pesos que ingresan, 90 son para los operadores, 5 para la empresa de recaudo y 5 para Transmilenio. El Distrito, además, se encarga del mantenimiento de la infraestructura, del aseo y de la seguridad. Por ello, y por varios elementos más que no mencionaré, es que el Tribunal Administrativo de Cundinamarca concluyó que los contratos eran perjudiciales para la ciudad. Así que cuando Gustavo Petro ganó la Alcaldía de la ciudad, muchos pensamos que había llegado el momento de renegociar esos contratos leoninos y poner punto final a los abusos de los operadores privados. Era posible hacerlo. Los contratos de la Fase I, por ejemplo, vencían en el 2013, de manera que Petro tuvo todo el año 2012 y unos meses del 2013 para organizar una nueva licitación y mejorar las condiciones para los usuarios y para la ciudad. Pero el alcalde, siempre tan crítico con las operaciones privadas, decidió prorrogarlos. Lo único que Petro quitó a los privados fue una cláusula del índice de pasajero por kilómetro que los beneficiaba.

El resto siguió igual. Aumentó la vida útil de los buses en 240.000 kilómetros, pasando del millón, y lo más grave: no modificó las cláusulas sobre la remuneración de los buses. Explico: a pesar de que la ciudad ya les pagó a los privados la inversión que hicieron de los buses (10 % por diez años hasta llegar al 100 %), con la prórroga de Petro se los seguimos pagando. ¿Por qué extendió la administración de Petro la vida útil de los buses? Sabemos que les exigió un Overhaul, es decir un mantenimiento preventivo y minucioso de cada bus, y que se destinaron 80 millones de pesos para cada Overhaul de los casi 900 buses. Ahora que cada semana un bus se queda sin una llanta o se incendia, uno puede preguntarse si sí se invirtieron esos 80 millones de pesos.

Es claro para mí que el discurso duro y agresivo de Petro contra los privados, ese que tanto le gusta repetir en entrevistas y en plazas públicas, se quedó en palabras e intenciones durante sus años de mandato. Durante la campaña para esa Alcaldía, Petro repetía que Transmilenio era deficiente y que los únicos que siempre ganaban eran los privados. ¿Qué pasó? ¿Por qué entonces no renegoció los contratos? Cuando terminaba su Alcaldía, Petro sí dejó estructurada una licitación para unos nuevos contratos de la Fase II. Peñalosa llegó y alegó que la tecnología propuesta por Petro, la de buses eléctricos, no estaba madura todavía y no se podía usar en Bogotá. Y volvió a prorrogar esos contratos. Tal parece que en algunas cosas no hay diferencia entre los dos.

@espinosaradio