Revisión del pico y placa

La medida se tomó con base en una encuesta, que no fue interpretada, ni leída puntualmente.

En la campaña a la Alcaldía de Bogotá, Samuel Moreno propuso iniciar el metro, suspender la fase III de Transmilenio, introducir un sistema integrado de transporte para ampliar en forma coordinada la malla vial y no ampliar el pico y placa.

La medida de extender el pico y placa a todo el día constituye una nueva señal del abandono del programa, y se justifica por las múltiples obras para reparar la malla vial y el agravamiento diario de los trancones y demoras.

La duda es sobre sus costos y efectividad para reducir la congestión y disminuir los tiempos de desplazamiento.

Curiosamente, la determinación se tomó con base en una encuesta, que no fue interpretada ni leída adecuadamente.

Las cifras señalan que las personas de los estratos más bajos rechazan en mayor proporción la medida que los otros estratos.

Asimismo, se advierte que el 16% de la encuesta está representada por personas que tienen carros particulares. De allí se desprende que entre las personas que rechazan la medida, más del 50% no tiene automóvil y el porcentaje es mayor en los estratos pobres.

La interpretación es obvia. El automóvil no sólo beneficia al propietario sino a todos aquellos que se desplazan en el vehículo. Si bien los sectores altos son los mayores usufructuarios directos del automóvil particular, muchos de los efectos indirectos recaen a los sectores populares.

Los automóviles de menor valor tienen una ocupación más alta que los de alto valor y en la práctica hacen las veces de un medio colectivo de transporte.

Por lo demás, debido a la alta informalidad, el automóvil es un medio de trabajo que afecta a todos los asociados.

Aún más diciente, los sectores de menores ingresos tienen menor capacidad para eludir la norma con un nuevo automóvil por la simple razón que tiene menos capital.

Tal como lo señala la encuesta de Napoleón Franco, la medida es equivalente a un impuesto que afecta en mayor proporción a los grupos pobres.

En general, la aplicación de controles cuantitativos en sectores como el transporte, donde la demanda supera la máxima capacidad, está expuesta a grandes dificultades.

La restricción de una modalidad abre el espacio para la entrada de otras modalidades, como sería el transporte de buses colectivos y el nuevo automóvil. Lo anterior es especialmente grave por el diseño de la medida.

En las teorías de flujos hidráulicos, eléctricos y tráfico, la capacidad del sistema es determinada por la demanda pico; la dimensión de las tuberías o de las líneas eléctricas corresponde a los estados de mayor afluencia. Lo mismo ocurre en la malla vial.

El tamaño es determinado por la demanda en el período de mayor tráfico y el resto del tiempo (horas valle) opera por debajo de la capacidad máxima.

Curiosamente, la medida está orientada a sacar los carros de la malla vial y no a reducir la demanda pico. Su principal efecto es extender la restricción a la hora de baja circulación, que por lo general opera por debajo de la capacidad máxima.

Por lo demás, la eliminación de la restricción a los buses colectivos y la adquisición de nuevos carros para eludir la prohibición aumentarán el tráfico en la hora pico, agravando los trancones y demoras. Así ocurrió en Ciudad de México.

La aplicación de la restricción de vehículos para un día completo condujo a adquirir carros adicionales que acentuaron la congestión e incrementaron la contaminación.

La medida tiene mayores costos que beneficios. Las personas tienen que sustituir el carro por otras modalidades que afectan su tiempo de desplazamiento y les causa una erogación no programada y aquellos que lo emplean como medio de trabajo experimentarán una reducción de ingreso, y a cambio de todo ello no se logra descongestionar mayormente la ciudad.

De seguro, la extensión del horario actual, ampliado en una hora a tres días tendría un efecto mucho mayor sobre la demanda en las horas pico y ocasionaría menos traumatismos a los automóviles particulares de uso colectivo y medio de trabajo.

Siempre he abogado por un sistema de transporte que reduzca el automóvil particular.

Sin embargo, la solución no está en propiciar la adquisición del carro y luego prohibir su utilización.  Lo que se plantea, más bien, es una gran estrategia estructural para ampliar el sistema de transporte masivo, integrar las diferentes modalidades, avanzar en la construcción del metro y desestimular la adquisición del automóvil dentro de un marco de selectividad y gradualismo que evite las externalidades sobre los sectores populares.

Por ahora, convendría detener el decreto del Alcalde y sustituirlo por la extensión del pico y placa, en los horarios actuales revisados, a tres días.