Los gobernantes locales y las autoridades aeronáuticas se han preocupado de manera puntual por el cumplimiento de los protocolos de bioseguridad de los aeropuertos y se han puesto en la tarea de inspeccionarlos y calificarlos para autorizar su reapertura e incluso se han “atrevido” a escoger las rutas que solo pueden operar dentro de los planes piloto de cada uno de estos.
No se puede dudar de la importancia y necesidad de esta intervención como una medida adicional para combatir o frenar la propagación de la pandemia por el coronavirus, pero nadie se ha detenido a analizar la situación financiera por la que deben estar atravesando los aeropuertos a los que les han exigido incurrir en gastos extraordinarios cuando llevan cinco meses muertos sin recibir ingresos pero con elevados costos para operar vuelos humanitarios y de carga.
Tengamos en cuenta que las terminales aéreas son infraestructuras de muy alto nivel y exigencia técnica y operativa que generan muy importante valor agregado para sus ciudades y para el país ya que, gracias a la conectividad --con mayor razón en Colombia en donde no está desarrollado el modo férreo--, tienen impacto directo económico y empresarial, además de impacto indirecto por actividades logísticas en su zona de influencia.
Pero los aeropuertos también deben ser vistos como unidades de negocios rentables y sus ingresos se obtienen de los cobros y tasas aeroportuarias (uso de plataformas, parqueo de aviones, uso de puentes de abordaje, de salas de embarque, de counters, etc) y del arriendo de locales y espacios para la prestación de servicios complementarios y facilidades para los usuarios (parqueaderos de vehículos, restaurantes, cafeterías, peluquerías, bancos, cajeros, casas de cambio, arrendadoras de vehículos, artesanías, droguerías, etc), ingresos que son proporcionales al volumen de operaciones aéreas y de usuarios que los visitan diariamente.
Los usuarios de un aeropuerto no solo son los pasajeros pues sus acompañantes y los mismos empleados de las terminales también consumen y utilizan sus instalaciones y, si analizamos el origen de sus ingresos y la restricción a los usuarios debido a los protocolos de bioseguridad, podemos deducir fácilmente que todos ellos deben estar atravesando por una preocupante y peligrosa insuficiencia de sus flujos de caja e insolvencia en los estados financieros, ya que todas las variables contables están por el piso y, a diferencia de otras actividades comerciales, los administradores y más aún los concesionarios aeroportuarios no pueden libremente tomar decisiones enfocadas en resolver la situación ya que hacen parte de un engranaje que los obliga a la prestación del servicio cueste lo que les cueste.
Los aeropuertos no pueden ser entendidos simplemente como edificaciones destinadas a la llegada, salida y movimiento de aeronaves ya que son infraestructuras que ocupan el primer lugar de importancia en las actividades turísticas y comerciales de cada país, al punto de convertirse en motor de crecimiento, de desarrollo económico y de competitividad para cada región. La aviación está compuesta básicamente por aviones y aeropuertos, el sector venía transportando a nivel mundial más de 2.250 millones de pasajeros al año y 45 millones de toneladas de carga y correos. Las estadísticas indicaban que el modo aéreo servía entre el 40 y el 45% del turismo internacional.
En el ámbito nacional debemos preocuparnos por el futuro de los aeropuertos concesionados, cuyos análisis de rentabilidad versus inversiones y el OPEX de cada uno de ellos estuvo basado en un volumen de pasajeros y de carga al año que les permitió tomar la decisión de suscribir esos contratos de concesión previo concepto de viabilidad financiera presentado por el concedente (ANI en la mayoría de los casos) y de unos presupuestos / prognosis de crecimiento anual, que abruptamente se redujeron a menos del 5 % de lo esperado y paralelamente les obligaron a aumentar su CAPEX para cumplir con los protocolos de bioseguridad.
La situación se agrava para aquellos aeropuertos que aún se están terminando de construir y el concedente les exige el cumplimiento de unos hitos y más aún cuando las concesiones de cuarta generación no anticipan pagos al concesionario hasta el cumplimiento de estos hitos, lo que les obliga a comprometerse en créditos con bancos, obligaciones que tal vez deben estar viendo como las cubren sin los flujos de caja esperados.
No conozco las cifras pero, “a ojo de buen cubero”, un aeropuerto como Eldorado debe estar dejando de percibir más de COP$35.000 millones al mes y aeropuertos como el Ernesto Cortissoz de Soledad y el Matecaña de Pereira (del municipio, no ANI) alrededor de COP$5.500 millones al mes, lucro cesante cuyos montos no los soporta ningún proyecto de infraestructura y mucho menos estos aeropuertos en plena construcción y con créditos ante entidades financieras que los deben estar apremiando por pagar.
Lo aún más preocupante es que el Gobierno Nacional no ha querido destinar dineros para aliviar financieramente a los concesionarios aeroportuarios y las fórmulas que les plantean son de reestructuración con recursos propios.
Hay que entender y aceptar que la situación actual es de pierde-pierde, por lo que todos debemos sacrificar y ser solidarios para salir adelante. Los concesionarios aeroportuarios no van a poder sostener esas costosas infraestructuras ahora deficitarias y, en últimas, la Aerocivil tendría que retomar esos aeropuertos como medida de emergencia y asumir los costos de cada uno de ellos, para asegurar la continuidad en la prestación del servicio.
No soy tan atrevido de presentar soluciones, pero sí para pedir a los gobernantes, a la ANI y a la autoridad aeronáutica que fijen sus ojos en el problema que se les viene y se sienten con los concesionarios aeroportuarios a buscar fórmulas de alivio que incluyan aportes del Estado y estudien la posibilidad de condonar los pagos que debieron hacer en estos últimos meses y, por ejemplo como fórmula de alivio, fijar una fórmula matemática financiera en la que los cobros vayan proporcionalmente ligados al comportamiento de reactivación de los volúmenes de pasajeros y de carga, como única variable cuantitativa para determinar los crecimientos. También podrían estudiar ampliar los términos de duración de los contratos de concesión para permitirles recuperar sus inversiones.
Igualmente es necesario que cualquier alivio que logren los concesionarios, lo ofrezcan y trasladen a sus inquilinos, arrendatarios y contratistas dentro del mismo principio de solidaridad que se requiere para reactivar los aeropuertos.
Probablemente será necesario examinar la situación de cada uno de los concesionarios y aplicar diferentes medidas. Soy consciente que esta situación no tiene culpables y que todos somos víctimas, pero créanme que el costo de no hacer nada ahora por los aeropuertos, será mucho más alto y complejo de administrar, si eventualmente los tuviera que retomar la Aerocivil y asumir directamente su administración. No debe olvidarse que el mandato constitucional indica que toda intervención estatal en la economía debe buscar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes y que la prestación del servicio público de transporte, dentro del cual se encuentra la operación de los aeropuertos, esta reglado por leyes muy exigentes.
Hay que salvar a los aeropuertos de nuestro país.
Miembro de la Tertulia Cervantina 77
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