MEGAPROYECTO QUE CONECTA CAJAMARCA (TOLIMA) CON CALARCÁ (QUINDÍO).

UN VIAJE A TRAVÉS DEL CORAZÓN DE COLOMBIA

Atravesar la cordillera central con un túnel fue un propósito que se planteó por primera vez en 1902. El primer trazado se hizo 11 años después y en 1922 se ordenó la ejecución. Sin embargo, el reto técnico de materializar el paso subterráneo se inició formalmente sólo hasta 2005 con la excavación del túnel piloto. Para ese momento había muchas dudas sobre si era o no posible emprender una obra de esa envergadura en un terreno tan inestable, con la segunda falla geológica más compleja del mundo y con la altura y las condiciones climáticas de la región.

De ahí en adelante, además de las dificultades técnicas, la obra se enfrentó a problemas contractuales y retrasos de distinta índole. Finalmente, el 4 de septiembre de 2020, el Túnel de la Línea fue inaugurado junto con el túnel de rescate (inicialmente llamado túnel piloto), tres túneles cortos, cinco viaductos y 13,4 kilómetros de doble calzada. No obstante, esta era solamente la primera parte, pues el Cruce de la Cordillera Central se compone de 31 puentes, 25 túneles y tres intercambiadores viales en 30 kilómetros de doble calzada que conectan Calarcá (Quindío) y Cajamarca, (Tolima). El 22 de noviembre de 2021 el Instituto Nacional de Vías (Invías) entregó la totalidad de las obras.

El megaproyecto, en el que se invirtieron en total $2,9 billones, promete optimizar la conexión entre Buenaventura y el centro del país, aumentar la competitividad nacional, impulsar el desarrollo económico del Eje Cafetero y potenciar las actividades turísticas en la región.

Además, por la doble calzada en ambos sentidos y la estabilización de taludes, disminuirá la siniestralidad en la carretera en un 95 % y se evitarán cierres por más de 850 horas al año. El ahorro en los tiempos de desplazamiento también será significativo, pues se reducen 12 kilómetros en ambos sentidos gracias a que las dobles calzadas son más cortas que las existentes. Ahora el tránsito entre Calarcá y Cajamarca tomará entre 30 y 50 minutos para vehículos livianos o pesados.

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Los nombres de los túneles son un homenaje a la fauna de la región andina y los viaductos a la flora. Una de las obras más representativas es el Yarumo Blanco, un viaducto en forma de herradura con una extensión de 643 metros; para construirlo fue necesario aislar sísmicamente las cargas que transmite el suelo a cinco de los 12 apoyos de la estructura.

El Espectador le cuenta qué implica la obra para la movilidad de un usuario común, la historia del proyecto, los impactos económicos que genera y, además, lo lleva a conocer quiénes son algunos de los 7.000 trabajadores que lograron levantar toda la construcción.

El túnel Oso de Anteojos tiene una longitud de 343,6 metros y se encuentra en el sentido Calarcá - Cajamarca.

¿CÓMO RECORRER EL CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL?

LAS 60 OBRAS CONECTAN CALARCÁ Y CAJAMARCA CON DOBLE CALZADA EN AMBOS SENTIDOS, ARTICULANDO LA VÍA EXISTENTE Y LA VÍA NUEVA. ASÍ ES EL RECORRIDO.
Calarcá - Cajamarca
Arranque el recorrido en el intercambiador Versalles, del municipio de Calarcá. Después ascienda por la vía existente, que ahora funcionará en dos carriles y en un solo sentido. Después de pasar por el Peaje Quindío, encontrará tres túneles cortos intercalados con tres viaductos y el Túnel de La Línea. Luego descenderá por la nueva vía en dos carriles hacia Cajamarca. En el trayecto encontrará 15 túneles y 15 viaductos.

Túneles: 20
Viaductos: 18
Longitud: 33 kilómetros
Tiempo estimado: 30 - 35 minutos
Cajamarca - Calarcá
Tome la vía existente, ahora en doble calzada y con un solo sentido. Encontrará el Peaje Tolima y después deberá ascender y descender el alto de La Línea (también por la vía existente). Al llegar al intercambiador Américas puede tomar la nueva vía en dos carriles. Encontrará el viaducto Mestizo, después el Yarumo Blanco (estructura en forma de herradura). De ahí en adelante recorrerá cinco túneles y otros once viaductos.

Túneles: 5
Viaductos: 13
Longitud: 41 kilómetros

¿Quiénes construyeron EL CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL?

El Cruce de la Cordillera tiene varios niveles de lectura. Desde la ventana del carro puede pasar desapercibido, un viaducto o un túnel más en un camino lleno de curvas que conecta el centro con el suroccidente del país. En otra dimensión es una seguidilla de obras que bien tienen el poder de manipular el tiempo a su manera: reducen la extensión del recorrido, pero también pueden alargar muchas vidas que durante más de 100 años se han ido por los abismos de La Línea o se han apagado contra el asfalto frío en un día lluvioso.
El proyecto es una entidad de concreto, cemento, roca y acero, una labor de ingeniería largamente esperada. Pero desde otro punto de vista es la colección de las historias de las miles de personas que aportaron sudor, lágrimas y sangre para construir decenas de viaductos y túneles. El Cruce es la suma de madrugadas y trasnochadas, de almuerzos fríos e interrumpidos; también de las amistades que se forjaron al lado de la roca excavada o los amores que nacieron o murieron entre paladas de barro.

LOS HIJOS DE LA ROCA

Las obras de infraestructura suelen medirse en unidades como toneladas, kilómetros, metros de altura, profundidad, costo, tiempo de recorrido y de atraso. Pero detrás de estos indicadores y los efectos que los proyectos tienen en la vida de comunidades enteras están las historias de quienes las construyen.Son historias que parecieran mínimas, pero que a la larga terminan siendo tan anónimas como fundamentales, pues representan el esfuerzo y el ingenio humano que permite atravesar una montaña con un túnel o volar con un viaducto por encima de un desfiladero. Estos son algunos de los relatos detrás del Cruce de la Cordillera Central, el componente humano debajo del cemento.
La primera foto muestra el túnel de La Línea en 2015. La segunda es del mismo túnel tras la inauguración en septiembre de 2020.
“El principal beneficio de la obra es la reducción de tiempos improductivos por el paso de este cruce neurálgico para el transporte de carga”.
Nidia Hernández Jiménez, presidenta ejecutiva Colfecar

¿PARA QUÉ SE HACE TODO ESTO? EL IMPACTO ECONÓMICO DEL PROYECTO

El proyecto tendrá un impacto directo en departamentos como Quindío y Tolima, que se extiende a territorios como el Valle del Cauca y Bogotá. En últimas, se trata de facilitar la conexión del centro con el suroccidente del país.Los beneficios económicos se sienten en distintos niveles: menores costos para los transportadores, mayor eficiencia en el tránsito de carga entre Buenaventura y Bogotá y un flujo mejorado para el turismo desde y hacia el Eje Cafetero, una zona que una buena porción de viajeros visita por tierra.
“El principal beneficio de la obra es la reducción de tiempos improductivos por el paso de este cruce neurálgico para el transporte de carga”.
Nidia Hernández Jiménez, presidenta ejecutiva Colfecar
“Es una gran oportunidad para posicionar el paisaje cultural cafetero”.
Carlos Mario Nieto, director Anato Eje Cafetero
El proyecto tendrá un impacto directo en departamentos como Quindío y Tolima, que se extiende a territorios como el Valle del Cauca y Bogotá. En últimas, se trata de facilitar la conexión del centro con el suroccidente del país.Los beneficios económicos se sienten en distintos niveles: menores costos para los transportadores, mayor eficiencia en el tránsito de carga entre Buenaventura y Bogotá y un flujo mejorado para el turismo desde y hacia el Eje Cafetero, una zona que una buena porción de viajeros visita por tierra.
“El proyecto une de manera eficiente el suroccidente colombiano con el centro del país”.
Edwin Maldonado, director ejecutivo del Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca
VEA EL INFORME COMPLETO
“Ahorraremos en costos de operación y logística del transporte y habrá una reactivación del desarrollo económico regional”.
Santiago Barreto, secretario general de Tolima

El Cruce de la Cordillera Central, 100 años de historia

Este es el túnel piloto en 2007, dos años después del inicio de la excavación. Invías
Esta foto de 2009 muestra el inicio de las obras de perforación. / Invías
Portales de acceso al túnel principal y al túnel piloto en el sector Tolima, 2010. / Invías
Así se veía en 2016 el viaducto La Herradura, hoy Yarumo Blanco. / Invías
Trabajos de excavación en el Túnel de La Línea, sector Quidío, 2017. / Invías
Inauguración Túnel de La Línea, septiembre de 2020. / El Espectador
Finalización de las obras en uno de los túneles que conforman el Cruce de la Cordillera Central, noviembre de 2021. / El Espectador
Trabajos finales en el Yarumo Blanco, la segunda obra más representativa del megaproyecto. / El Espectador
Este es uno de los 25 túneles antes de la inauguración del proyecto. /El Espectador
Ahora hay doble calzada en ambos sentidos, entre Calarcá y Cajamarca. /Invías
En 2008 se firmó el contrato para la ejecución del Túnel de La Línea y las segundas calzadas entre Quindío y Tolima. De ahí en adelante la obra sufrió las consecuencias de los problemas contractuales. Quizá uno de los puntos más álgidos se vivió en 2016, cuando el Invías anunció que frente a los claros incumplimientos y la crítica situación de la obra era necesario abrir una nueva licitación.
Aquí les contamos cuáles fueron los principales tropiezos que enfrentó el megaproyecto, una promesa de más de un siglo, y los reparos que persisten.
Las 60 obras del Cruce de la Cordillera Central son uno de los hitos más importante en materia de infraestructura carretera en los últimos años. Más allá de eso, y aunque es imposible verlo de pasada, el proyecto es la suma del esfuerzo humano de miles de personas anónimas que entregaron más de una década de trabajo entre las montañas y la niebla.

Realizado por:
Karen Vanessa Quintero, Santiago La Rotta y Sergio Acevedo
Diseño: Mario Fernando Rodríguez
Animaciones: Carlos Díaz