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22 Nov 2021 - 12:00 p. m.

Los 100 años de historia del Cruce de la Cordillera Central

La historia del megaproyecto que se inaugura este lunes ha estado marcada por problemas técnicos y contractuales. La finalización de las 60 obras que lo componen es un buen momento para recordar las lecciones que dejó una construcción que el país ha esperado durante más de un siglo.
Yarumo Blanco, el viaducto más representativo del Cruce de la Cordillera Central.
Yarumo Blanco, el viaducto más representativo del Cruce de la Cordillera Central.
Foto: Invías

La doble calzada entre Calarcá y Cajamarca ya está lista. La importancia del proyecto —en el que se invirtieron $2,9 billones, de los cuales $1 billón corresponde a los costos totales del túnel de La Línea— radica, entre otras cosas, en que mejorará la movilidad en el corredor Bogotá-Buenaventura, uno de los más importantes del país.

La historia del Cruce de la Cordillera Central y del túnel de La Línea (su obra más importante) se remonta a 1902, cuando el ingeniero Luciano Battle consignó en un informe que Colombia tenía la opción de conectar el suroccidente y el centro del país atravesando la cordillera Central.

El Gobierno acompañó la intención en 1913 y la Ley 129 del mismo año estableció realizar el primer trazado del túnel. Nueve años después se ordenó la construcción, pero, aunque el equipo de la época lo intentó, la complejidad geológica de la montaña obligó a suspender el proceso. Lo mismo ocurrió en 1940 y en 1950 con otras dos iniciativas.

A la larga se optó por una vía que rodeara la montaña mas no pasó mucho tiempo antes de que se insistiera, nuevamente, en el túnel. Para 1985 el Gobierno realizó estudios y diseños de factibilidad, luego, entre 1992 y 2000, se realizaron las fases II y III de los diseños para la construcción del túnel; sin embargo, los procesos de licitación no se concretaron por falta de oferentes o pólizas.

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Ahora bien, la historia reciente del túnel comenzó a gestarse en 2004. Primero se construyó un túnel piloto cuya excavación se inició en 2005 con el objetivo de conocer con mayor precisión las características geológicas, geotécnicas e hidrogeológicas de la montaña y así resolver la duda de si era o no posible una obra de esta envergadura.

En medio de diferentes propuestas, en 2007 el gremio de la infraestructura manifestó que resultaba inconveniente construir el túnel en la parte más alta de la cordillera, argumentando que generaría más costos, aunque la ejecución demandara menos recursos. Incluso proponían otras opciones como apostar por dos túneles gemelos unidireccionales. Además, indicaban que el túnel y la doble calzada podrían costar hasta $1,2 billones, una cifra que estaba muy por encima del presupuesto presentado por el Gobierno.

La alerta era clara: los pliegos de la licitación dejaban muchas dudas en cuanto a los riesgos geológicos, había problemas en el presupuesto y en los plazos y la mayoría de las críticas apuntaban a la modalidad del contrato, conocida como precio global fijo o llave en mano.

Como lo explicó a este diario Jorge Marín, vicepresidente técnico de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), el gremio advirtió en ese momento que el modelo de contratación era poco recomendable para la construcción del túnel ya que implicaba entregar al constructor una suma fija sin discriminar lo que este pudiera encontrar en el camino. Si, por ejemplo, en la excavación el contratista se encontraba con un terreno inestable que no estaba previsto en los estudios iniciales, debía asumir los costos.

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En palabras simples, dice Marín, es como una lotería, “puedes ganar, pero las probabilidades son bajas”. Y agrega que, si bien para la construcción de túneles carreteros se hacen muchos estudios, el riesgo sigue siendo alto. De ahí que la sugerencia era contratar bajo la modalidad de precios unitarios.

Esto, sumado a que los cerca de $612.000 millones ofrecidos por el Gobierno parecían insuficientes, ocasionó que a finales de 2007, de nuevo, ninguna de las firmas interesadas presentara oferta económica.

En medio de la incertidumbre, en marzo de 2008 los gremios solicitaron esperar resultados definitivos del túnel piloto antes de avanzar en la licitación. Pese a las advertencias, ese año se licitó el túnel principal y las segundas calzadas entre Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima); la excavación comenzó en agosto de 2009 y el plazo era, inicialmente, de siete años.

Después de cuatro prórrogas y muchos incumplimientos el Invías anunció en 2016 que terminaba el contrato con la Unión Temporal Segundo Centenario. El incumplimiento en los plazos, los sobrecostos y la parálisis parcial de la obra han sido objeto de investigación por parte de los órganos de control, incluso resultó en una demanda del Estado contra Carlos Collins.

El año pasado el director del Invías, Juan Esteban Gil, dijo a este diario que lo que llevó a que la obra se estancara no fue un error en la estructuración del contrato, sino en las modificaciones que se le hicieron posteriormente y derivaron en beneficios al contratista. Sumado a ello, cree que faltó seguimiento en el control de los avances y supervisión estricta por parte del Invías hace 10 años, pues a pesar de los problemas en la ejecución de las obras nunca se aplicaron multas, sanciones ni caducidades.

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Aunque hay diferentes puntos de vista respecto al origen del error, lo cierto es que después de terminar el contrato la infraestructura estuvo abandonada casi por dos años, lo que perjudicó su avance, hasta que se licitó de nuevo en 2017 al Consorcio La Línea (Conconcreto y Solarte).

Para cuando se posesionó el gobierno de Iván Duque, el avance del Cruce de la Cordillera Central era del 54 %, según el Invías. Además, estaba desfinanciado y ni siquiera se había terminado el tratamiento de las fallas geológicas del túnel. Ante ese panorama la entidad garantizó recursos por $620.000 millones a finales de 2018; también se asignaron tres contratos para las obras complementarias al Túnel de La Línea, que comenzaron a ejecutarse en marzo de 2019.

Finalmente, el 4 de septiembre de 2020 se inauguró el Túnel de La Línea que con 8,65 kilómetros de longitud es el túnel carretero más largo en América Latina. Este paso subterráneo atraviesa la cordillera Central a 900 metros de profundidad bajo el alto de La Línea. La complejidad de la obra también radica en que el 37 % del trayecto presentaba fallas geológicas, en total se encontraron ocho fracturas de este tipo, pero una en particular (La Soledad) tomó más de un año de dedicación total y hasta significó la firma de un contrato de urgencia manifiesta.

Ahora que se entrega la totalidad del proyecto (25 túneles, 31 viaductos, tres intercambiadores viales en 30 kilómetros de doble calzada) Marín afirma que el gremio que estuvo pendiente de esta obra por más de una década hoy celebra que haya llegado a buen puerto. Sin embargo, reconoce que quedan muchas lecciones, especialmente sobre cómo no se debe contratar un proyecto de esta naturaleza.

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Por su parte, Germán Pardo —presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), ingeniero civil y máster en túneles y obras subterráneas— afirma que el Cruce de la Cordillera Central es un hito importante para la conexión entre el oriente y el occidente del país; un anhelo de muchos años cuyo mérito es aún mayor teniendo en cuenta la dificultad de cruzar La Línea. “Es un megaproyecto que involucra 60 obras de ingeniería. Se puede comparar con otros a nivel colombiano como el túnel de Oriente y este incluso es de mayor envergadura”.

Asimismo, señala que si bien hay túneles en el mundo de longitudes parecidas, no estaban expuestos a tantas complicaciones geológicas. Aunque no niega que hubo problemas de estructuración, problemas financieros y con el contratista, “celebra que ha llegado a su fin y se entregue en excelentes condiciones”.

En esa línea Pardo resalta que el túnel cuenta con tecnología de punta en todos los sistemas de control y operación y que las vías cumplen con las especificaciones y normas internacionales: “Es uno de los más seguros del mundo, totalmente revestido en concreto, señalización, pintura reflectiva, algo que no se habría logrado en años anteriores; por lo menos hay que resaltar eso”. De todas formas, la mayor lección que dejó esta obra para Pardo es que “la infraestructura debe ser analizada, planeada y estudiada por ingenieros”.

Seguir avanzando en los corredores

Por otro lado, el presidente de la SCI resalta la importancia de que se termine la doble calzada desde Ibagué hasta Cajamarca. Una solicitud que también han manifestado las autoridades locales y los gremios de transporte de carga y comercio, pues de nada sirve cruzar más rápido la cordillera para encontrar un cuello de botella en Tolima.

Incluso hay quienes afirman que las obras no solo son insuficientes, sino que su denominación es incorrecta. Néstor Ocampo, director de la Fundación Ambientalista Cosmos de Calarcá, sostiene que es un error llamar al proyecto Cruce de la Cordillera Central; pues afirma que, inicialmente, el Cruce incluía una doble calzada entre Ibagué y Calarcá, con un paso subterráneo en ambos sentidos. Para eso, dice Ocampo, “todavía falta mucho: el tramo entre Cajamarca e Ibagué, el paso de la vía por el municipio de Cajamarca y un túnel entre Cajamarca e Ibagué”.

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Según la ANI, la concesión de cuarta generación Girardot-Ibagué-Cajamarca (GICA) cuenta con una inversión de $1,4 billones, una longitud de 35 kilómetros y un avance ejecutado del 49,82 %. La Unidad Funcional I contempló la construcción de 15 kilómetros de segunda calzada entre Ibagué y el sector de Coello-Cocora; se puso en servicio en agosto de 2021 y representó una reducción de aproximadamente 40 minutos en la ruta nacional que conecta Bogotá con Buenaventura, en el tramo que corresponde a Tolima.

La Unidad Funcional II contempla la construcción de 20 kilómetros de segunda calzada entre el sector de Coello y Cajamarca (el tramo que hace falta) incluido el paso urbano de este municipio; también la construcción de cuatro túneles y el reforzamiento del puente existente en Cajamarca. Con corte al 30 de octubre de 2021, este tramo registra un avance del 20 %.

Por otro lado, Nidia Hernández Jiménez, presidenta ejecutiva de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), afirmó que este hito es importante para garantizar que un corredor crucial para la carga del país sea cada vez más competitivo, pero sostiene que no es suficiente. “Como sector hacemos un llamado a terminar las obras clave para el país, como las concesiones 4G y 5G, en la mayor brevedad posible; además es determinante desarrollar una infraestructura logística especializada e implementar los Centros Logísticos de Distribución Urbanos (CLDU) de carga, pensando en que se deben optimizar nos sólo los tiempos en tránsito, sino también los tiempos que tienen los procesos de consolidación y desconsolidación de mercancías”.

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