La muralla china y el Metro

Hace unas semanas cometí una travesura que todavía me sonroja un poco: reescribí «La construcción de la muralla china», de Kafka, y donde decía muralla puse Metro, refiriéndome al sistema de transporte masivo que se sigue construyendo en Bogotá. Recordemos el cuento. Para construir la muralla, el imperio formaba grupos de unos veinte obreros que levantaban tramos de quinientos metros. Cuando un tramo se encontraba con el del grupo vecino, nadie seguía desde ahí: los trabajadores eran enviados a otra provincia lejana para empezar de nuevo. De este modo, la muralla quedó llena de huecos que, según algunos trabajadores, jamás se cerraron. El narrador jura que ese era el único método posible y aconseja no indagar demasiado en las órdenes de la Dirección. Mi parodia, en cambio, termina con una frase que no me parece muy atrevida: «el Estado, sin duda, es la más oscura de nuestras instituciones».

Ayer regresé a esas páginas y comprobé que se habían quedado cortas. La muralla kafkiana de Bogotá lleva ochenta y cuatro años de espera, según la cuenta que hizo este año el propio alcalde Galán.

Para la muestra, veamos algunas fechas sacadas de los periódicos. En 1942, cuando la capital tenía unos cuatrocientos mil habitantes, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría propuso el primer Metro. En 1954, Rojas Pinilla encargó unos estudios que se archivaron en cuanto dejó el poder. Después vinieron préstamos negados por el Concejo, un estudio japonés, un plan maestro, un Metro subterráneo que resultó impagable y uno elevado que lo reemplazó entre insultos de dirigentes políticos. En 2019, el día de la adjudicación, Enrique Peñalosa resumió la biografía del proyecto con una frase digna del hinduismo: «se murió como 15 veces». Kafka nunca llegó tan lejos. Su muralla tenía huecos, pero no resucitaba, ni reencarnaba.

Ahora el Metro existe, o casi existe, lo que en Colombia —debo reconocerlo— es una categoría ontológica respetable. Al 30 de septiembre, la obra iba en el 83,73 %, y la Empresa Metro reconoció que no alcanzará el 90 % prometido para diciembre. Hasta ahí, nada nuevo. Lo memorable vino hace tres semanas con la explicación del gerente, Leonidas Narváez: «el contrato presenta desviaciones, pero no atrasos». Para entender la diferencia hay que saber que el cronograma tiene dos curvas: la temprana, que marca el ritmo ideal, y la tardía, que marca el mínimo para terminar a tiempo. Frente a la primera, la obra va cuatro puntos y medio por debajo; frente a la segunda, dos y medio por encima. El retraso depende, pues, de la curva desde que se mire.

Las cifras por componente acentúan la semejanza con la muralla de Kafka. Los trenes van en el 95,96 % y el viaducto en el 93,92 %, mientras las estaciones apenas llegan al 49,26 % y el espacio público a un modesto 18,75 %. Diecisiete de los treinta trenes ya están en la ciudad y algunos ruedan en pruebas sobre el viaducto del suroccidente, vacíos, porque todavía no hay dónde subirse. Esta imagen me parece algo kafkiana: un tren impecable que va y viene sin un solo pasajero, como el mensaje del emperador que nunca llega a su destinatario. Y para que a la comparación no le falte nada, el gerente anunció que, si se necesita personal técnico, el consorcio lo traerá de China. En el cuento, Kafka despachaba a sus obreros a provincias remotas; Bogotá, de ser necesario, los importará de la mismísima China.

Pero hay un pasaje que me pareció más interesante. Cuenta el narrador que, cincuenta años antes de empezar la obra, la albañilería fue proclamada en todo el imperio la más importante de las ciencias, y las demás solo se reconocían en la medida en que le servían. En mi parodia lo traduje sin mucho esfuerzo, y con algo de rencor, lo admito: los profesores debían desbaratarles a todos los adolescentes los castillos etéreos de la filosofía, las artes y las ciencias puras, porque el país necesitaba ingenieros, técnicos y obreros. ¿Para qué sirven la filosofía, las artes o la ciencia en la construcción de una obra tan vasta?

La historia del Metro sugiere una respuesta oblicua. A Bogotá nunca le faltaron ingenieros, y los estudios técnicos, algunos excelentes, estuvieron casi siempre sobre la mesa. Lo que faltó, según la crónica que hizo este mismo diario hace años, fue afinidad política entre presidentes y alcaldes, y un Metro que fuera política de Estado y no capricho de cada gobierno. Faltó, en otras palabras, la capacidad de imaginar una ciudad más allá del período de un mandatario. Oscar Wilde, que casi siempre tiene la razón, llamó a su tiempo, la época de los «superatareados» y los «infrainstruidos», y dejó escrita una frase para enmarcar en el despacho de cada ministro de Educación: «el modo más seguro de no saber nada de la vida es tratar de ser útil». Un gobierno que solo valora lo útil termina construyendo por tramos discontinuos, porque cada tramo, por separado, sirve al menos para una placa en cada entrega parcial.

Un estudio de cultura ciudadana encontró este año que el 95 % de los bogotanos considera que el Metro ya es una realidad. Kafka conocía esa fe: la de los habitantes de las provincias que recibían a los obreros como héroes y creían piadosamente en una muralla que jamás verían terminada. No me burlo de ella; es de las pocas creencias que todavía comparten en este país la izquierda y la derecha. Pero es una fe con una aritmética inhumana. Un niño que tuviera diez años cuando Sanz de Santamaría hizo su propuesta tendrá noventa y seis en marzo de 2028, cuando, según la curva tardía, el Metro empiece a recibir pasajeros. Lo más probable es que ninguno de los que oyeron la primera promesa alcance a pagar el primer pasaje. Max Brod cuenta que Kafka le dijo una vez que nuestro mundo no era más que un mal humor de Dios, uno de esos malos días. Cuando Brod le preguntó si había esperanza fuera de él, Kafka sonrió: «Mucha, una esperanza infinita, solo que no para nosotros». A Bogotá, al menos, la esperanza le llegó con fecha y contrato. Por eso debo enmendar la última línea de mi parodia. Ya no estoy tan seguro de que el Estado sea la más oscura de nuestras instituciones. Más oscura me parece la curva tardía del Metro, ese lugar del cronograma donde los atrasos, sin que nadie tenga que mentir, se convierten en desviaciones.