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En Colombia, la movilidad eléctrica avanza a paso firme. De acuerdo con la Andi y Fenalco, en 2024 se vendieron más de 9.000 carros eléctricos en el país, una cifra que refleja el interés creciente por alternativas de transporte más limpias. Sin embargo, junto al entusiasmo surge una pregunta inevitable: ¿estos vehículos están cumpliendo con la promesa de reducir las emisiones de CO₂?
La tendencia muestra una mayor conciencia ambiental entre consumidores y fabricantes, pero también deja abiertas dudas sobre el impacto real de esta tecnología. Un estudio desarrollado por el Politécnico Grancolombiano y la Universidad del Caribe de República Dominicana, bajo la dirección de la docente Andrea Carolina Sánchez, advierte que la respuesta no es tan sencilla.
Si bien los carros eléctricos no producen emisiones directas mientras circulan, su huella ambiental depende en gran medida de la fuente de energía que los recarga. El análisis advierte que en países donde la electricidad proviene de centrales a carbón o derivados del petróleo, la reducción de gases de efecto invernadero se diluye y los beneficios se vuelven cuestionables.
¿Cómo estamos en Colombia?
El estudio determinó que el transporte es responsable del 78% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el país. Sin embargo, la alta participación de fuentes limpias en la generación de energía (con un 75% proveniente de hidroeléctricas, un 20% de termoeléctricas y el resto de renovables no convencionales como la solar y la eólica) permite que los vehículos eléctricos marquen una diferencia significativa. Este panorama convierte a Colombia en un escenario favorable para que la movilidad eléctrica tenga un impacto real en la reducción del cambio climático.
Por ejemplo, un Tesla Model 3 emite alrededor de 0,016 kg de CO₂ por kilómetro, frente a los 0,07 kg que produce un Toyota Prius híbrido. La diferencia equivale a una reducción del 77% en emisiones. En el contexto colombiano, donde la matriz energética es mayoritariamente limpia, este tipo de comparaciones muestran que la movilidad eléctrica ofrece beneficios tangibles y medibles.
¿Qué falta para acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica?
Aunque ciudades como Bogotá, Medellín y Cali han logrado avances en la instalación de estaciones de carga, los desafíos de infraestructura siguen siendo evidentes. La cobertura continúa siendo limitada fuera de los principales centros urbanos, lo que restringe el acceso a esta tecnología en regiones intermedias y rurales.
De acuerdo con el informe Movilidad Eléctrica en América Latina y el Caribe, elaborado por la Organización Latinoamericana de Energía (Olade), en 2023 Colombia ocupaba el cuarto lugar en el ranking regional de electrolineras. Si bien el país estaba lejos de Brasil (1.880 estaciones) y México (1.380), se encontraba muy cerca de Chile, que registraba 380. En el ámbito interno, el Ministerio de Minas y Energía reporta cerca de 330 puntos de carga públicos, concentrados principalmente en las grandes ciudades y en corredores viales estratégicos.
Gran parte del despliegue ha ido de la mano del sector privado. Enel X, línea de negocio de Enel Colombia, combina la instalación de puntos públicos de carga rápida para hogares y empresas. Actualmente cuenta con 160 dispositivos instalados en espacios públicos y privados, y más de 5.000 en residencias. Además, la compañía ha entregado seis electroterminales para el Sistema Integrado de Transporte Público, con capacidad para 878 buses eléctricos gracias a 412 cargadores rápidos.
Por su parte, Terpel Voltex suma más de 50 puntos de carga en el país, ubicados en estaciones de servicio, corredores viales, cajas de compensación y centros comerciales. La compañía también opera 10 hubs para vehículos pesados y 16 estaciones de intercambio de baterías para motocicletas eléctricas en Bogotá y Medellín.
Para Andrea Carolina Sánchez, docente que lideró la investigación, el reto va más allá de la cobertura. Explica que una transición energética inclusiva exige políticas públicas que promuevan la descentralización de la infraestructura y el fortalecimiento de redes eléctricas sostenibles en todo el país. “Invertir en estaciones de carga accesibles, incentivar la compra de vehículos eléctricos mediante beneficios tributarios y fomentar el uso de energías renovables son pasos esenciales”, asegura.
La experta también advierte que la percepción de que los vehículos eléctricos son costosos o poco prácticos continúa siendo una barrera. “Cambiar este imaginario requiere incentivos estatales, campañas de educación ambiental y una oferta más amplia de modelos asequibles. La transición no puede limitarse a la tecnología; debe ser también cultural y social”, puntualiza.
Proyecciones de puntos de carga en Colombia y lo que implican para la transición
Las proyecciones oficiales sitúan a 2030 como un año clave para la infraestructura de recarga en las principales ciudades del país. El Ministerio de Minas y Energía estima que las seis ciudades estudiadas (Bogotá, Medellín, Cali, Pereira, Ibagué y Tunja) requerirán, como mínimo, 1.888 puntos de recarga públicos si todos los cargadores consideran una potencia de 11 kW. La mayor parte se concentraría en Bogotá, con 56,94% del total, seguida por Medellín con 20,50% y Cali con 16,26%. El resto se distribuiría entre Pereira, Ibagué y Tunja.
En el ámbito privado la cifra proyectada es mucho mayor. Para 2030 se calcula que habrá cerca de 441.797 puntos de recarga privados en las ciudades analizadas. El Ministerio señala que esta estimación parte del supuesto de que el 90% de los vehículos eléctricos livianos realizarán sus recargas en sistemas privados, principalmente en hogares y empresas.
Un dato útil para planificar es la relación entre vehículos eléctricos y puntos de recarga. Los análisis indican que el número requerido varía según la potencia del cargador. Si los cargadores fueran de 11 kW, se necesitaría aproximadamente un cargador por cada 26 vehículos eléctricos. Con cargadores de 22 kW la relación sería de 1 por cada 51 vehículos, y con cargadores rápidos de 50 kW sería 1 por cada 117 vehículos. Estos indicadores ayudan a dimensionar la inversión según el tipo de servicio que se quiera ofrecer: más puntos semirrápidos para uso cotidiano o menos puntos rápidos distribuidos estratégicamente.
Mirando más lejos, el Ministerio plantea un escenario de transición energética para 2050 donde la electricidad abarcaría 42% del consumo en el sector transporte. El resto de la matriz incluiría 15% jet fuel, 11% diésel, 12% gasolina, 10% gas natural vehicular, 5% biocombustibles, 3% SAF, y alrededor de 1% cada uno para hidrógeno y GLP.
¿Y cómo nos comparamos con otros países?
El estudio desarrollado por el Politécnico Grancolombiano y la Universidad del Caribe de República Dominicana también analizó los casos de República Dominicana y Suecia. En el primero, aunque se han dado pasos hacia la movilidad eléctrica, el 76% de la energía proviene de fuentes termoeléctricas, lo que reduce notablemente los beneficios ambientales. En el extremo opuesto está Suecia, cuya matriz energética libre de combustibles fósiles permite una reducción del 97% en emisiones al usar vehículos eléctricos. La comparación evidencia un punto central: la sostenibilidad de esta tecnología depende directamente del contexto energético de cada país.
Suecia se perfila como un referente global, no solo por su innovación tecnológica, sino por la solidez de su modelo energético integral. En contraste, países como República Dominicana enfrentan el reto de transformar su matriz antes de poder capitalizar plenamente los beneficios de la electromovilidad. El estudio señala que Colombia, con su alta participación de hidroeléctricas, cuenta con una ventaja competitiva que debe aprovechar con mayor decisión.
Según Sánchez, el mensaje es claro: no basta con cambiar el tipo de vehículo, también es necesario transformar el sistema que lo alimenta. “La movilidad eléctrica debe avanzar de la mano con una política energética limpia, accesible y sostenible. Solo así será posible hablar de una verdadera transición hacia un futuro más verde”, concluye.
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