Mientras la administración distrital destaca los primeros movimientos de trenes, la interventoría de junio y julio revela las dificultades en la obra. Retrasos críticos en el traslado de servicios públicos y fallas de calidad en estaciones imprimen presión.
Gánale la carrera a la desinformación NO TE QUEDES CON LAS GANAS DE LEER ESTE ARTÍCULO
¿Ya tienes una cuenta? Inicia sesión para continuar
Redacción Bogotá
El Metro de Bogotá avanza por un corredor donde las imágenes de celebración y la rigurosidad técnica de las obras civiles no siempre coinciden. En los últimos meses, la opinión pública ha sido testigo de hitos de alto impacto visual, como el movimiento controlado de los trenes sobre el viaducto y la presentación formal de las fachadas en ladrillo que vestirán las 16 estaciones del trazado. Sin embargo, la inspección detallada de los informes mensuales de interventoría correspondientes a junio y julio de 2026 expone que persisten retos complejos con el traslado de redes de servicios públicos e inconsistencias constructivas que se deben corregir. Pese a ello, el gerente, quien dice estar al tanto de cada uno de estos problemas, lanza un mensaje de calma, pues asegura que están corrigiendo ahora que tienen tiempo.
Más información sobre Bogotá: Galán mide su gobernabilidad en el Concejo con nuevo round de la reforma tributaria.
El avance tangible: Hito 520 y las pruebas sobre el viaducto
El componente técnico y de integración ferroviaria ha registrado logros significativos que demuestran la viabilidad física del trazado. El hito más destacado del período reciente es la finalización de las obras civiles necesarias para las pruebas de superestructura en los primeros 5.760 metros del viaducto elevado. Este avance permitió certificar el cumplimiento del hito para el tramo piloto de pruebas (PK 0+000 a PK 5+760), habilitando la zona de circulación donde los trenes de prueba realizan transiciones operativas.
En paralelo, la estructura de la nave central de la Estación 1 (Gibraltar) se terminó de manera anticipada y registró su cumplimiento el 31 de mayo de 2026. Asimismo, el Patio Taller, en Bosa, mantiene una dinámica constante de alistamiento con el arribo secuencial de las unidades. A la fecha, los 10 primeros trenes de la flota ya se encuentran acoplados en las cocheras del taller, mientras que los trenes 12, 13 y 14 avanzan en su tránsito marítimo hacia Colombia.
Dentro del Patio Taller, el Centro de Control de Operaciones Temporal (CCO-T) ha coordinado con éxito las pruebas estáticas y dinámicas de los trenes en la vía de pruebas, logrando validar el comportamiento de las primeras unidades en modo manual, así como la energización del anillo de media tensión y el tercer riel. Estos movimientos controlados de trenes se han extendido gradualmente sobre el corredor ferroviario habilitado, permitiendo que el material rodante realice recorridos de verificación técnica que ya alcanzan la Estación 4 (Timiza).
El fantasma del cronograma: un rezago persistente en las obras
A pesar de los logros puntuales en la vía férrea y la llegada de la flota, el balance general del cronograma de obra física mantiene una tendencia de desviación respecto a la línea base programada en el Plan de Ejecución. De acuerdo con el informe de interventoría con corte al 30 de junio de 2026, el avance global de la etapa preoperativa del proyecto se situaba en un 78,15 % ejecutado frente a un 83,41 % programado. Esto representó una desviación negativa de 5,26 % y un Índice de Desempeño del Cronograma (SPI, por sus siglas en inglés) de 0,94.
Para el mes siguiente, con corte al 31 de julio de 2026, el panorama físico no mostró una recuperación sustancial de la brecha. El avance ejecutado acumulado alcanzó el 79,14 % frente a un 83,80 % programado. Si bien la desviación negativa se redujo levemente, el indicador SPI se mantuvo estancado en 0,94, confirmando que el ritmo de ejecución sigue por debajo de la línea base temprana definida por el contrato.
El inventario de las Unidades de Ejecución (UE) al cierre de julio de 2026 detalla la magnitud del esfuerzo pendiente: de un total de 630 unidades que componen el proyecto, únicamente 236 se reportan como finalizadas (37,46 %), mientras que 232 continúan en ejecución activa (36,83 %), 46 permanecen sin iniciar (7,30 %) y 116 se clasifican como unidades futuras (18,41 %).
Al desglosar el desempeño por componentes, las Estaciones Metro y Edificios de Acceso son las áreas con el rezago más marcado, con un avance acumulado del 34,38 % ejecutado frente a un 46,51 % programado. De hecho, la interventoría advierte que 13 de las 16 estaciones de la línea presentan un desempeño inferior al 90 % en la relación de avance de su estructura, acabados e instalaciones MEP (Mecánica, Eléctrica y Plomería), lo que incrementa el riesgo de incumplimiento de los plazos contractuales finales.
El desplome en el traslado de redes de servicios públicos
El traslado, protección y reubicación de las redes de servicios públicos en el corredor principal constituye el mayor cuello de botella del cronograma constructivo. Al cierre de julio de 2026, este componente registraba una desviación negativa acumulada crítica del 56,9 %, producto de un avance real de apenas el 13,22 % frente al 70,15 % programado en el Plan de Ejecución V16. Durante julio, el avance mensual reportado fue nulo debido a la ausencia de entregas formales por parte del concesionario Metro Línea 1 (ML1).
La interventoría ha señalado que existen tramos viales con planes de manejo de tránsito (PMT) aprobados y sin obstrucciones externas que permanecen completamente inactivos, como ocurre en la avenida Villavicencio (abscisas K02+480 a K02+790) y en el tramo paralelo a la Estación 2 (abscisas K03+440 a K03+760).
A la falta de ritmo de trabajo se suman graves fallas de calidad y coordinación operativa en campo. En el frente de trabajo WF2, la interventoría reportó que las labores de instalación de bordillos del espacio público destruyeron de manera crítica una tubería de concreto de 8 pulgadas perteneciente al tren de drenajes pluviales, que había sido construida y entregada a satisfacción a la supervisión tres meses antes. Esta interferencia obliga ahora al retiro y reposición completa del tramo afectado.
También se detectó la instalación de una tubería de arcilla vitrificada (C.E.R.) de 10 pulgadas mal embonada en la conexión entre el pozo W2P065 y el sumidero S1W2P065, además de la colocación de tubería sin el geotextil reglamentario y con material contaminado en la cama de apoyo. En el pozo de alcantarillado pluvial W1PO42 (frente WF1), las inspecciones de control de calidad evidenciaron el uso de ladrillos fisurados y desportillados, mampostería con exceso de mortero y pegas que incumplen las especificaciones técnicas y el Plan de Inspección y Ensayos (PIE).
Inconsistencias de calidad en estaciones y Patio Taller
Los informes de interventoría de junio y julio de 2026 detallan una serie de anomalías de construcción y desviaciones respecto a los diseños aprobados que obligan a realizar reprocesos. En la estructura del edificio de acceso de la Estación 3 (UE-305), se reportaron deficiencias reiteradas en los acabados arquitectónicos y diferencias marcadas en las tonalidades de las estructuras de concreto estructural a la vista, las cuales no cumplen con el acabado liso tipo SF-3.0 exigido por la normativa ACI 301. Adicionalmente, persisten alertas por la presencia de fisuras en las losas de entrepiso y columnas de las Estaciones 3 y 10, así como observaciones sobre el desplazamiento de pilotes en los apoyos de la Estación 15.
En el Puente Metálico III, en el frente WF4 (UE-124), se mantiene bajo seguimiento activo una no conformidad por el desalineamiento de las perforaciones en las juntas de conexiones híbridas de las vigas cajón metálicas VC-14 y VC-16, originada por desviaciones de calidad no controladas en la planta de fabricación en Cali.
En el Edificio 108 del Patio Taller, la interventoría mantiene una alerta de alta criticidad debido a la decisión del concesionario de unificar los cuartos técnicos M56 y M57, destinados a las unidades UPS del sistema de comunicaciones y del sistema crítico. Esta modificación se ejecutó sin cumplir con los diseños no objetados e introdujo riesgos para la seguridad operativa y la evacuación del personal del Puesto de Maniobras de Patio Taller (PMPT).
También persisten reportes de filtraciones de agua y humedad en los cuartos técnicos M54 y M55 del Patio Taller. Estas condiciones exponen al polvo y al agua equipos electrónicos de alta sensibilidad y costo que ya se encuentran instalados en recintos que aún no han concluido su fase de obra civil.
Procesos sancionatorios y el fracaso de planes de acción
Frente a los retrasos acumulados en las Unidades de Ejecución que ya superaron su fecha contractual, la Empresa Metro de Bogotá (EMB) y la interventoría han recurrido a la imposición de plazos de cura y a la apertura de informes de presunto incumplimiento para exigir correctivos.
En la Estación 9 (UE-335 - Edificio de Acceso Ascendente 1), tras vencerse el plazo de cura contractual otorgado al constructor, la obra no pudo finalizarse a tiempo. Al cierre del período reportado, presentaba un avance del 92,67 % ejecutado frente al 100 % programado, con elementos críticos pendientes como la escalera principal, el tendido de redes de servicios públicos en el nivel de acceso y la losa de contrapiso.
En la Estación 7 (UE-317 - Edificio de Acceso Ascendente), la interventoría radicó un informe de presunto incumplimiento el 3 de julio de 2026 debido a que el concesionario no culminó la estructura dentro del plazo otorgado. Quedaron pendientes los muros de tanques, la losa de supresión del sótano y el armado de columnas de nivel plataforma a cubierta.
En la Estación 14 (UE-184 - Nave Central), el 22 de julio se radicó un informe de presunto incumplimiento debido a que el concesionario no logró recuperar los atrasos físicos acumulados en la estructura de la nave central conforme a las metas establecidas en su plan de acción. En cuanto al Patio Taller (UE-033), la interventoría elevó a informe de presunto incumplimiento la finalización de las obras civiles y de redes MEP en la Subestación de Tracción, el CCO de Respaldo y los cuartos técnicos del Patio Taller, luego de que el concesionario agotara su período de cura el 21 de junio de 2026 con un avance del 93,99 % frente al 100 % programado.
El llamado de la interventoría: plan de choque en personal y equipos
El balance técnico de los informes de junio y julio de 2026 concluye que, si bien la construcción de la estructura del viaducto avanza de forma homogénea en su tramo inicial, el proyecto se encuentra en una fase de transición sumamente vulnerable, en la que los detalles constructivos y la instalación de sistemas pueden afectar el cronograma.
No obstante, frente a los informes, el gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), Leonidas Narváez, hace un llamado a la calma, ya que, según explica, se avanza a buen ritmo y hay tiempo para corregir. Señala que van en una línea media de avance.
“Tenemos dos sendas: una programación temprana y una programación tardía. En cualquiera de las dos la fase de construcción debe terminar el 14 de septiembre 2027. Hoy el contrato con el 80.25 % de avance, casi cuatro puntos por encima de la programación tardía (77%) y a cinco puntos de la programación temprana (85, 31%). Es decir, Tenemos capacidades y holguras para llegar a ajustarnos y corregir esas desviaciones”.
Sobre el déficit de personal especializado, Narváez señala que se está exigiendo al concesionario un refuerzo, ya que cualquier cosa que se retrase afectará la obra. “Eso es una realidad que no se puede negar”. Finalmente, señala que las alertas son el resultado de un ejercicio juicioso que demuestra el interés por verificar cada detalle y garantizar que el proyecto se ejecute con los estándares de calidad establecidos.
“Lo que aparece en el informe de interventoría no es una sorpresa para nosotros. Es el compendio de las actividades y alertas que conocemos y que se deben corregir. Me alegra que la gente estudie ese informe. Todas las obras, tienen elementos que tienen que mejorarse. Todas las observaciones tienen que ser ajustadas, para llegar a la satisfacción total del proyecto. Lo que no se entregue a satisfacción, no se paga”, señala.
Las conclusiones de los supervisores son claras y marcan una senda para acelerar el paso en la recta final: se necesita que el concesionario ejecute de manera prioritaria un plan que incluya incrementar el personal operativo calificado, evitar el uso de las mismas cuadrillas de trabajadores para múltiples actividades, permitir la especialización por frentes de trabajo y garantizar el suministro oportuno de materiales. Además, se requiere implementar cuadrillas adicionales de turno extendido o doble jornada para el armado y fundida de plintos, la soldadura de rieles y el tendido del tercer riel de alimentación eléctrica en el viaducto, evitando que los retrasos físicos detengan las actividades sucesoras de señalización y control (CBTC).
Bogotá está cada vez más cerca de ver rodar su metro, pero el éxito de la operación comercial programada para marzo de 2028 no dependerá de la velocidad con la que se presenten renders de las estaciones, sino de la disciplina técnica y de recursos que el concesionario aplique en los frentes de obra que hoy muestran un rezago crítico.
Le puede interesar: Historia de la Zona T de Bogotá: la zona rosa que nunca debió existir.
Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.
Por Redacción Bogotá
