La firma del acta de inicio de la ampliación de la autopista Norte marca un hito para un proyecto que llevaba años aplazándose. La obra, adjudicada en 2021 al concesionario Accesos Norte Fase II, vivió un largo período de incertidumbre por cuenta del siempre espinoso, pero necesario debate ambiental, los ajustes técnicos y las discusiones interminables. En ese tiempo no solo preocupaba el riesgo de que se descartara una obra necesaria para este corredor, sino que esto derivara en un multimillonario conflicto legal entre el concesionario y el Estado, como ha ocurrido en otros proyectos, que no logran sortear el trámite ambiental.
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En contexto: Así será la ampliación de la Autopista Norte en Bogotá tras la licencia ambiental
Por fortuna el riesgo se superó, primero con la expedición del permiso que otorgó la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales y ahora con la firma del acta entre la ANI, la interventoría y la concesión Ruta Bogotá Norte, que da luz verde a los trabajos. Con este trámite el proyecto entra en una nueva etapa, y en las próximas semanas empezarán a llegar trabajadores y maquinaria para darle un nuevo rostro a este acceso clave a Bogotá.
Lo que viene: avanzar con condiciones
En este punto es clave aclarar algo: el comienzo de las obras no significa que todo el corredor esté habilitado para ser intervenido de inmediato. La licencia ambiental contempla una serie de exigencias antes de levantar el viejo pavimento en zonas sensibles, en especial el tramo cercano a los humedales Torca y Guaymaral. Juan Manuel Mariño, gerente de la concesión, explicó a El Espectador que la licencia de la autoridad ambiental es un documento amplio, con puntos que se deben resolver paso a paso antes de ejecutar ciertas actividades. “La licencia tiene 500 hojas, y en las otras 499 hay condiciones que debemos cumplir”, señala.
En ese contexto, y con el fin de mantener la documentación en regla, por ejemplo, la concesión radicó ayer ante la ANLA un modelo hidráulico que busca demostrar que durante la obra no se agravarán las inundaciones que afectan la Autonorte. Desdeo esta misma línea, Mariño insiste en que el modelo que presentaron garantiza que no se empeorará la situación del corredor, sobre todo mientras se realizan los trabajos. Sin embargo, insiste en que la solución estructural al problema del agua se verá cuando la obra esté terminada. “Lo que quiere la autoridad es que, mientras se hace la obra, por lo menos no se agrave la situación existente”, apostilla.
Intervenir sin cerrar la vía
Los primeros trabajos no tendrán la visibilidad de las estructuras finales. Lo que se verá en una primera fase está más relacionado con la preparación del terreno que con la construcción definitiva. La estabilización geotécnica aparece como una de las tareas iniciales en un corredor que ha mostrado problemas recurrentes frente al flujo del agua. A medida de que se habiliten nuevos frentes, el proyecto irá desplegando sus componentes.
Entre las calles 191 y 245, por ejemplo, se construirán nuevos carriles mixtos por sentido, junto con un carril exclusivo para Transmilenio. También se desarrollará infraestructura para peatones y ciclistas, y retornos a desnivel y mejoras en puntos de conexión clave. Asimismo, para resolver el problema de conectividad en los humedales, se construirán box culvert de hasta 4,4 metros, que permitirán el flujo del agua y el paso de fauna entre los humedales.
La intervención es parte de un corredor más amplio, de casi 18 kilómetros, que busca mejorar el acceso y la salida de Bogotá hacia los municipios del norte de Cundinamarca. La inversión será de casi COP 2,3 billones y la entrega total se proyecta para finales de 2030. “En diciembre de 2030 deberíamos estar entregando la autopista terminada”, dice Mariño.
Hay una condición que atraviesa toda la ejecución: la intervención tendrá que convivir con el tráfico actual, pues será obligación mantener tres carriles habilitados por sentido, los mismos que hoy operan en la autopista, explica el gerente. La expectativa es que el flujo actual no se deteriore por efecto directo de la construcción.
En paralelo, la concesión debe ir habilitando los tramos a medida de que los vayan terminando, sin esperar a que toda la obra esté completa. La idea es que los beneficios se empiecen a sentir de forma progresiva, a medida de que se habiliten carriles, retornos o intersecciones. Esa lógica también implica que la autopista será, durante varios años, un espacio en transformación, donde la obra y la operación convivirán en un equilibrio, que no será cómodo para los usuarios. Lo importante es que el proyecto deja atrás la incertidumbre y entra en una fase donde las decisiones se vuelven visibles sobre el terreno.
Eso sí, el avance dependerá de la capacidad del constructor de ceñirse a las condiciones de la autoridad ambiental, de sostener el equilibrio entre obra y operación, de una vía que no puede detener su flujo, y de cumplir de manera precisa su cronograma. Es claro que, por la importancia del corredor para la ciudad y la región, las miradas no solo estarán en la ingeniería, los diseños y la construcción, sino también en lo ambiental alrededor de cada tramo.
Al fin hay luz verde para modificar un corredor donde el agua ha demostrado que sigue presente y ha reclamado su espacio. Por eso la obra será clave para demostrar cómo el desarrollo urbano se puede reconciliar con la naturaleza. De ello depende que, a futuro, los debates sobre este tema se puedan resolver con rapidez.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
