El problema de Bogotá, como el de casi cualquier ciudad cosmopolita con millones de ciudadanos a diario recorriendo sus vías, es lo difícil que resulta predecir el comportamiento de su movilidad. No lo han logrado los experimentados conductores, que salen de sus casas convencidos de que tardarán 20 minutos en llegar a sus destinos -pero terminan atrapados en horas de trancón-, y menos los ingenieros que llevan años programando semáforos, buscando hacer del tráfico algo más fluido, pero que, al cabo de cada ajuste, cambian todas las tendencias en las que basaron sus cálculos. No obstante, esto podría cambiar en la capital, gracias al primer laboratorio público de semaforización de Colombia, con el que esperan ser más precisos a la hora de programar el flujo en cada intersección.
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Hoy, entre prototipos, baterías, circuitos electrónicos y pantallas que reciben información de toda la ciudad en tiempo real, funciona la nueva unidad, espacio concebido para observar y recolectar evidencia sobre cómo se mueve Bogotá cuando vota, cuando celebra un gol, cuando protesta o cuando decide comportarse de una manera distinta a la rutina diaria. Las paredes del recinto son blancas. Casi no hay ventanas abiertas y las pocas vistas al exterior se limitan a un parqueadero reservado para los funcionarios. En cambio, casi en cualquier milímetro del moderno edificio hay monitores, donde clavan su mirada un grupo de funcionarios embelesados por la vorágine de datos.
Al contrario de la ciudad viva que se aprecia en las pantallas de cualquier otra entidad de monitoreo distrital (como la línea 123), aquí se ve y se interpreta a través de líneas verdes y puntos luminosos, que aparecen y desaparecen sobre los monitores. Además, respira en gráficos, que suben y bajan según la hora, el clima o la actividad del momento, como un partido de fútbol o una jornada electoral. Justo al mediodía, mientras se analizan los comportamientos de movilidad durante el primer día de la semana, un funcionario describe, a través de una gráfica de picos, cómo el domingo electoral, casi toda la ciudad salió de sus casas a la 1:00 P.M. para ejercer su derecho al voto. “La cifra no miente. A esa hora todos quisieron salir a votar”, resalta con entusiasmo.
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Del reloj a la ciudad
En una de las paredes del laboratorio, una línea de tiempo recorre casi un siglo de historia urbana. Comienza en 1935, cuando Bogotá instaló su primer semáforo moderno sobre la avenida Jiménez con carrera Séptima. Continúa con los semáforos suspendidos de los años 50; las primeras redes coordinadas de los 60; las olas verdes, que aparecieron en la década de los 70; la llegada de la tecnología LED y los sistemas inteligentes que se implementaron en los últimos años. El recorrido termina en una frase escrita sobre el muro: “De la reacción a la predicción”. Este, más que un lema institucional, parece una descripción del camino que ha seguido la ciudad.
Por décadas, los semáforos funcionaron como relojes, que dependían de grandes cajas de circuitos con compendios de cables, pero cuya densidad se fue mermando con el pasar del tiempo y los avances tecnológicos. Asimismo, los equipos humanos de técnicos realizaban aforos; estudiaban los movimientos de los vehículos y diseñaban planes horarios, que podían permanecer meses sin cambios.
El modelo funcionaba mientras la ciudad se moviera a una velocidad que permitiera anticipar sus rutinas. Lamentablemente, con su acelerado crecimiento y su caos, los pronósticos se hicieron imposibles. Ya sea una ciclovía dominical, que inhabilita corredores enteros, o un evento masivo, como un concierto, influyen en los patrones de movilidad de una zona. De ahí que cada vez sea más difícil coordinar el movimiento de tantas personas en lugares cada vez más reducidos.
Sin embargo, esa lógica comenzó a cambiar con este laboratorio. “Nosotros quitamos todos estos factores y ahora trabajamos según el instante”, explica Diego Suárez, subdirector de semaforización de la Secretaría de Movilidad. Y es justo eso lo que diferencia esta nueva unidad de análisis con muchos sistemas que operan en otras ciudades.
Mientras buena parte de la semaforización tradicional sigue dependiendo de estudios, que tardan semanas o meses, Bogotá alimenta su red con información que llega en tiempo real. Biodetectores instalados en las intersecciones cuentan vehículos, registran movimientos y envían datos permanentemente al sistema central. “La inteligencia se da en tener inputs de entrada”, resume el funcionario. En otras palabras, los semáforos observan y gracias a eso se toman decisiones.
El cerebro en Paloquemao
Toda esa información termina en este edificio, donde se diseña, se prueba y se cuestiona la operación de una red que hoy cuenta con 1.745 intersecciones semaforizadas monitoreadas en tiempo real. La escala resulta difícil de imaginar hasta que se traduce en objetos concretos. Detrás de esas intersecciones hay cerca de 25.000 semáforos distribuidos por toda la ciudad. El laboratorio está organizado como una especie de recorrido por las capas invisibles de la movilidad. En una sala, ingenieros diseñan cruces peatonales, corredores y configuraciones semafóricas. Sobre las pantallas aparecen intersecciones completas donde se estudian recorridos de peatones, bicicletas y vehículos. Allí se decide cómo debe funcionar un cruce cercano a un hospital, una zona escolar o un corredor con alta accidentalidad.
En otra sala se monitorea el comportamiento de la red completa. Durante la visita, apenas cinco intersecciones registraban fallas. Luego aparece el espacio de experimentación en una sala oscura, rodeada de prototipos de semáforos y dos técnicos que trabajan juiciosos sobre uno de los modelos. Alrededor de este laboratorio urbano hay semáforos peatonales, señales luminosas de distintos tamaños, dispositivos sonoros para personas con discapacidad visual y modelos que todavía no han llegado a las calles.
Uno de ellos llama especialmente la atención, pues está instalado a ras del suelo y está diseñado para captar la atención de quienes cruzan las calles mirando la pantalla del celular. Una respuesta tecnológica a un comportamiento cada vez más frecuente en las ciudades. “Pronto comenzarán a verlo en las calles”, menciona Suárez. Cerca aparecen los botones de demanda peatonal. Cuando una persona los activa, el sistema incorpora esa solicitud dentro de la lógica de la intersección y determina cuándo puede otorgar el paso de manera segura.
La energía detrás de la luz
Sobre las mesas descansan bancos de respaldo conectados a equipos de diagnóstico. Algunos están siendo cargados, otros se someten a pruebas para determinar cuánta capacidad conservan antes de ser enviados a las calles. Bogotá cuenta con cerca de 900 intersecciones equipadas con sistemas de respaldo energético, que permiten mantener la operación entre ocho y 10 horas cuando falla el suministro eléctrico. Cada batería permanece en servicio durante cinco o seis años antes de ser reemplazada.
La escena parece técnica hasta que se observa el panorama completo. En total, son 1.745 intersecciones funcionando las 24 horas, en una ciudad cuya demanda energética crece más rápido que la infraestructura necesaria para atenderla. De acuerdo con proyecciones de la región, Bogotá y Cundinamarca pasarán de requerir cerca de 3.500 MVA a 5.500 MVA en 2030, un aumento cercano al 58 %, impulsado por el crecimiento urbano, la actividad económica y la llegada masiva de vehículos eléctricos. En ese contexto, el laboratorio no solo busca que los semáforos ayuden a mejorar el tráfico, sino que también intenta que consuman menos energía.
La preocupación aparece una y otra vez durante el recorrido. Los viejos semáforos halógenos llegaron a consumir cerca de 200 vatios por módulo. Después llegaron versiones de 100 vatios, y luego dispositivos de 12 vatios. Los más recientes operan con consumos cercanos a uno o dos vatios. Por lo tanto, la carrera tecnológica, explican los ingenieros, ya no consiste únicamente en hacer sistemas más inteligentes, sino en garantizar que una red de cerca de 25.000 semáforos pueda seguir funcionando en una ciudad donde cada kilovatio comienza a ser más valioso que antes.
La tarde avanza sobre Paloquemao. En una de las estaciones de prueba, un semáforo peatonal emite un sonido intermitente que guía a las personas con discapacidad visual. Cerca de allí, una batería permanece conectada a un analizador de carga. Un ingeniero revisa resultados en una pantalla, mientras otro observa el comportamiento de una intersección simulada.
Sobre uno de los monitores principales, una línea verde, que representa vehículos que avanzan por algún punto de Bogotá, continúa desplazándose. Afuera, la ciudad sigue, minuto a minuto, cambiando de forma. En el laboratorio, bajo la luz blanca, alguien intenta predecirla para mejorar su movilidad, antes de que cualquier evento vuelva a cambiarlo todo.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
