El sí y el no de las vigencias futuras para el metro de Bogotá

"Es un proyecto viable": María Victoria Vargas (Partido Liberal)

La concejala María Victoria Vargas (Partido Liberal) presentó ponencia positiva ante la Comisión de Hacienda y Crédito al considerar que la solicitud de vigencias futuras para el metro elevado de Enrique Peñalosa cumple con los requisitos legales y es favorable para mejorar la movilidad de la ciudad, “la cual está en cuidados intensivos”.  (LEA: Comienza discusión de las vigencias futuras para el metro de Bogotá)

Acogió los argumentos de la administración distrital, en cuya exposición de motivos advirtió que de los cerca de 12,5 millones de viajes que se realizan a diario en la ciudad, 5 millones (45 %) se efectúan en transporte público. Mientras la demanda de transporte público ha aumentado anualmente 9 %, la oferta de transporte público es insuficiente en términos de infraestructura, que se refleja en demoras, congestiones en las estaciones y afectación en la calidad del servicio. (Lea: Bogotá ¿la única gran ciudad sin metro?)

De esta manera, indica que esto ha derivado en que los ciudadanos hayan optado por migrar a otros sistemas de transporte. En consecuencia, considera fundamental complementar el Sistema Integrado de Transporte (SITP) con una red de metro y un componente de líneas troncales de buses de alta capacidad.

Dijo que alrededor de la primera línea del metro elevado de Peñalosa se han creado “mitos urbanos” que han generado desinformación en la ciudadanía. Les respondió a quienes consideran que el metro subterráneo propuesto por el exalcalde Gustavo Petro ya estaría terminado y, tras una evaluación de los dos tipos de obras, indica que los trabajos del subterráneo tomarían 66 meses (5,5 años), mientras que las del elevado, 40 meses (3,3 años). “Es decir, que la construcción de metro subterráneo tomaría 2,2 años de más”. (GALERÍA: Un sueño de más de seis décadas)

Por otra parte, dijo que el metro de Peñalosa no va a golpear económicamente más a los comerciantes que el de Petro. A pesar de que se reconoce que el metro subterráneo de la anterior administración puede afectar 9.637 predios de uso mixto (frente a 10.260 del proyecto de Peñalosa), al compararlo con el tiempo de construcción se tiene que el metro subterráneo puede golpear más al comercio en términos de lucro cesante. Frente al valor por kilómetro, indica que la opción subterránea es 26 % más costosa: “El km del subterráneo asciende a $556.319 millones, mientras que el kilómetro del elevado costaría $411.383 millones”.

Al realizar un recorrido sobre la viabilidad técnica, Vargas propone incluir un artículo que refleje la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento, en caso de que los ingresos previstos no sean suficientes para el desarrollo del proyecto.

"Tiene vicios legales": Xinia Navarro (Polo Democrático)

En la otra orilla se encuentra la concejala Xinia Navarro (Polo Democrático). A pesar de que considera necesaria la construcción del metro de Bogotá, “como parte de una respuesta integral y efectiva al transporte alrededor del ordenamiento del territorio”, presentó ponencia negativa al considerar que el metro elevado propuesto por el alcalde Enrique Peñalosa es “improvisado” y que no contó con la participación de la ciudadanía.  (LEA: Metro: ahora el turno es del Concejo)

En el componente resolutivo de la ponencia, Navarro explica que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y el Plan Maestro de Movilidad están desactualizados y no presentan ningún tipo de correlación con el proyecto de la primera línea del metro que presentó la administración distrital. “Este vacío denota una falta de gestión estratégica y de planeación real que garantice un modelo de ciudad pluralista, democrático y participativo”. Además, indica que “en el afán de viabilizar el proyecto”, en la aprobación del Conpes la nación desconoció las herramientas de planeación territorial y de movilidad establecidas por la ley. Para Navarro, el POT y el trazado del metro elevado van en vías distintas. Por eso, considera que la ciudad se acomodará al sistema Transmilenio con las redes de infraestructura que serán alimentadas por el metro. (Lea: En aprobación de vigencias futuras para el metro: ¿metió la pata el Concejo de Bogotá?)

Por otro lado, una de las críticas más fuertes radica en que los contratos sobre los estudios de factibilidad de la primera línea aún están en ejecución. Eso quiere decir que el presentado por el Distrito no es el definitivo y que ni siquiera cuenta con certificación de la interventoría que demuestre la idoneidad. “Por lo anterior se puede establecer que no se cuenta con los insumos necesarios que soporten y comprueben que el proyecto haya llegado a nivel de factibilidad”.

Con respecto a la aprobación del Conpes, en el que se declaró la importancia estratégica, Navarro dijo que el proyecto de la primera línea “nació viciado” desde ese momento. La razón: no se validaron los estudios de factibilidad y el procedimiento para la aprobación de las vigencias futuras, en el Confis, “desconoció la obligatoriedad de los estudios de detalle”.

La concejala se mostró de acuerdo con el metro subterráneo. En su estudio comparativo dijo que la longitud operacional de ese modelo es de 24,5 km (la del elevado es de 19,5 km); el subterráneo tenía proyectadas 25 estaciones (el elevado 15), y precisó que transportará 80.000 pasajeros hora sentido, mientras que el elevado, 60.000.

“Esta Administración no tiene ningún reparó en acomodar ese modelo de ciudad que se nos quiere imponer al vaivén de la dinámica política y de la conveniencia para buscar por todos los medios mejorar una imagen política en constante declive, como lo soportan las diferentes encuestas”, aseguró Navarro.

"Es un proyecto viable": María Victoria Vargas (Partido Liberal)

La concejala María Victoria Vargas (Partido Liberal) presentó ponencia positiva ante la Comisión de Hacienda y Crédito al considerar que la solicitud de vigencias futuras para el metro elevado de Enrique Peñalosa cumple con los requisitos legales y es favorable para mejorar la movilidad de la ciudad, “la cual está en cuidados intensivos”.  (LEA: Comienza discusión de las vigencias futuras para el metro de Bogotá)

Acogió los argumentos de la administración distrital, en cuya exposición de motivos advirtió que de los cerca de 12,5 millones de viajes que se realizan a diario en la ciudad, 5 millones (45 %) se efectúan en transporte público. Mientras la demanda de transporte público ha aumentado anualmente 9 %, la oferta de transporte público es insuficiente en términos de infraestructura, que se refleja en demoras, congestiones en las estaciones y afectación en la calidad del servicio. (Lea: Bogotá ¿la única gran ciudad sin metro?)

De esta manera, indica que esto ha derivado en que los ciudadanos hayan optado por migrar a otros sistemas de transporte. En consecuencia, considera fundamental complementar el Sistema Integrado de Transporte (SITP) con una red de metro y un componente de líneas troncales de buses de alta capacidad.

Dijo que alrededor de la primera línea del metro elevado de Peñalosa se han creado “mitos urbanos” que han generado desinformación en la ciudadanía. Les respondió a quienes consideran que el metro subterráneo propuesto por el exalcalde Gustavo Petro ya estaría terminado y, tras una evaluación de los dos tipos de obras, indica que los trabajos del subterráneo tomarían 66 meses (5,5 años), mientras que las del elevado, 40 meses (3,3 años). “Es decir, que la construcción de metro subterráneo tomaría 2,2 años de más”. (GALERÍA: Un sueño de más de seis décadas)

Por otra parte, dijo que el metro de Peñalosa no va a golpear económicamente más a los comerciantes que el de Petro. A pesar de que se reconoce que el metro subterráneo de la anterior administración puede afectar 9.637 predios de uso mixto (frente a 10.260 del proyecto de Peñalosa), al compararlo con el tiempo de construcción se tiene que el metro subterráneo puede golpear más al comercio en términos de lucro cesante. Frente al valor por kilómetro, indica que la opción subterránea es 26 % más costosa: “El km del subterráneo asciende a $556.319 millones, mientras que el kilómetro del elevado costaría $411.383 millones”.

Al realizar un recorrido sobre la viabilidad técnica, Vargas propone incluir un artículo que refleje la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento, en caso de que los ingresos previstos no sean suficientes para el desarrollo del proyecto.

"Tiene vicios legales": Xinia Navarro (Polo Democrático)

En la otra orilla se encuentra la concejala Xinia Navarro (Polo Democrático). A pesar de que considera necesaria la construcción del metro de Bogotá, “como parte de una respuesta integral y efectiva al transporte alrededor del ordenamiento del territorio”, presentó ponencia negativa al considerar que el metro elevado propuesto por el alcalde Enrique Peñalosa es “improvisado” y que no contó con la participación de la ciudadanía.  (LEA: Metro: ahora el turno es del Concejo)

En el componente resolutivo de la ponencia, Navarro explica que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y el Plan Maestro de Movilidad están desactualizados y no presentan ningún tipo de correlación con el proyecto de la primera línea del metro que presentó la administración distrital. “Este vacío denota una falta de gestión estratégica y de planeación real que garantice un modelo de ciudad pluralista, democrático y participativo”. Además, indica que “en el afán de viabilizar el proyecto”, en la aprobación del Conpes la nación desconoció las herramientas de planeación territorial y de movilidad establecidas por la ley. Para Navarro, el POT y el trazado del metro elevado van en vías distintas. Por eso, considera que la ciudad se acomodará al sistema Transmilenio con las redes de infraestructura que serán alimentadas por el metro. (Lea: En aprobación de vigencias futuras para el metro: ¿metió la pata el Concejo de Bogotá?)

Por otro lado, una de las críticas más fuertes radica en que los contratos sobre los estudios de factibilidad de la primera línea aún están en ejecución. Eso quiere decir que el presentado por el Distrito no es el definitivo y que ni siquiera cuenta con certificación de la interventoría que demuestre la idoneidad. “Por lo anterior se puede establecer que no se cuenta con los insumos necesarios que soporten y comprueben que el proyecto haya llegado a nivel de factibilidad”.

Con respecto a la aprobación del Conpes, en el que se declaró la importancia estratégica, Navarro dijo que el proyecto de la primera línea “nació viciado” desde ese momento. La razón: no se validaron los estudios de factibilidad y el procedimiento para la aprobación de las vigencias futuras, en el Confis, “desconoció la obligatoriedad de los estudios de detalle”.

La concejala se mostró de acuerdo con el metro subterráneo. En su estudio comparativo dijo que la longitud operacional de ese modelo es de 24,5 km (la del elevado es de 19,5 km); el subterráneo tenía proyectadas 25 estaciones (el elevado 15), y precisó que transportará 80.000 pasajeros hora sentido, mientras que el elevado, 60.000.

“Esta Administración no tiene ningún reparó en acomodar ese modelo de ciudad que se nos quiere imponer al vaivén de la dinámica política y de la conveniencia para buscar por todos los medios mejorar una imagen política en constante declive, como lo soportan las diferentes encuestas”, aseguró Navarro.