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13 Aug 2020 - 4:55 p. m.

¿Es viable reducir la tarifa del transporte público de Bogotá?

La idea reducir la tarifa de los pasajes de bus la puso de nuevo sobre la mesa el presidente del Concejo, Carlos Fernando Galán. Sin embargo, todas las propuestas que se han presentado con ese fin se han caído debido al gran déficit financiero del sistema.
A principios de año, el Distrito propuso asignar una tarifa de transporte público diferencial para las mujeres. Sin embargo, el proyecto tampoco tuvo muchos avances.
A principios de año, el Distrito propuso asignar una tarifa de transporte público diferencial para las mujeres. Sin embargo, el proyecto tampoco tuvo muchos avances.
Foto: Archivo El Espectador

Múltiples ideas se han propuesto con el fin de aliviar el bolsillo de los capitalinos durante la época de aislamiento preventivo y, sobre todo, para la pospandemia. Una de las más recientes, que también resultó muy controversial, fue la que planteó el presidente del Concejo, Carlos Fernando Galán, quien sugirió al Distrito que año a año reduzca el precio del pasaje del transporte público, mediante alternativas de financiación que podría analizar y ejecutar.

La propuesta puntual de Galán es que la Alcaldía ponga en marcha una estrategia con varias opciones de subvención para lograr reducir el valor del pasaje de Transmilenio (TM) y el SITP, sin que eso implique seguir expandiendo el déficit financiero del sistema. Mediante un proyecto de acuerdo que radicó ante el Concejo, el presidente de esa corporación busca que la administración distrital cree una estrategia para reducir las tarifas pues, según expuso, hay instrumentos incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo y fuentes de financiación que se podrían contemplar con el fin de cubrir el dinero faltante que quedaría entre la tarifa técnica, que es lo que les cuesta a los operadores mover sus buses, y la tarifa final al usuario.

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Parqueo en vía, cobros por congestión, cobros por contaminación, peajes urbanos, multas, publicidad, arrendamiento de espacios de infraestructura asociada al sistema y herramientas de captura del valor del suelo son algunas de las fuentes alternativas que sugirió el cabildante para hacer realidad su propuesta de bajar un pasaje que hoy cuesta $2.500 para TM y $2.400 para los buses azules del SITP, lo que puede representar hasta el 27 % de un salario mínimo.

Si bien el planteamiento tiene un buen propósito, se suma a la larga lista de ideas que se han dado con el fin de bajar o estabilizar el valor del pasaje, y que naufragaron en el Concejo por pujas políticas o se cayeron al momento de la implementación por impactar demasiado en las finanzas del sistema o no ser suficientes para subsidiar los pasajes. Esto, porque la diferencia con la tarifa técnica tiene que ser asumida por el Fondo de Establización Tarifario (FET), al que anualmente se le inyectan recursos que igual son insuficientes para sostener las subvenciones al transporte público.

La primera vez que se habló de una reducción de la tarifa de TM fue en 2012. El entonces alcalde Gustavo Petro, en un momento en que el valor del pasaje era de $1.750, implementó subsidios para dejar el pasaje en $1.700 durante la hora pico, y en $1.400 para las horas valle. A pesar de lo popular que resultó la estrategia, para los entes de control no fue una buena decisión: la Contraloría, aduciendo un detrimento patrimonial, sancionó al hoy senador por $217.000 millones, sumado al embargo de sus cuentas, al considerar que la decisión afectó de forma grave las arcas financieras del sistema y de la ciudad.

Con ese antecedente, las propuestas siguientes para intentar reducir el valor del los pasajes tuvieron una mayor resistencia. Algunas, como el parqueo en vía o el aumento a las tarifas de los parqueaderos, se hundieron en el Concejo luego de tremendos choques políticos. Otras propuestas, como reducir el valor del pasaje a los estudiantes o a las mujeres, se quedaron en anuncios y no tuvieron mayores avances.

Precisamente la única propuesta que ha salido desde la administración de Claudia López fue la de asignar a las mujeres una tarifa diferencial para el transporte. La base de esa idea, que sugirió en su momento el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, fue un informe de la Secretaría de Planeación, en el que se detalla el fenómeno denominado “feminización de la pobreza”, que se entiende al comparar las cifras de desempleo entre mujeres (12,3 %) y hombres (9,8 %).

También, según reveló el mismo informe, este tema se explica en que el 11,9 % de la población masculina en Bogotá se encuentra en condición de pobreza, pero el mismo fenómeno afecta al 13,4 % de la población femenina. Y lo mismo ocurre con la pobreza extrema, pues el 3,5 % de las capitalinas se encuentra en esta situación, mientras que en los hombres el porcentaje es del 2 %. La propuesta la lanzó Estupiñán una semana antes de que iniciara el periodo de aislamiento en la ciudad, por lo que el tema se estancó y no se volvió a tocar.

Para expertos en el tema, en este momento es inviable pensar en reducir el valor del pasaje, más allá de la emergencia sanitaria que atraviesa la ciudad por la estructuración del sistema de transporte público. De acuerdo con Plinio Alejandro Bernal, analista en temas de movilidad, esa discusión no tendrá mayor avance, aunque considera que es muy válido pensar en cómo aliviar los gastos de los ciudadanos. No obstante, considera que las finanzas de la capital no dan para pensar en una reducción del transporte público, y agrega que el tema se puede discutir cuando exista una intermodalidad y se den otras condiciones para subsidiar los pasajes.

“En muchas ciudades del mundo el transporte publico esta subsidiado por las grandes posibilidades que se le dan a a gente, pero generalmente esto va acompañando de otra serie de medidas como una buena infraestructura, un tema gigante de apropiación del sistema, que la infraestructura lleva décadas pagándose”, asegura.

Para Bernal, en una economía como la nuestra los recursos escasean y tener un tipo de subsidio es complejo. “Las rentas que recibe la ciudad no son muy grandes. Todavía no tenemos la educación para aprovechar ese tipo de subsidios y no se cuida la infraestructura ni los buses. Todo esto lleva a que tengamos que gastar de más y hacen imposible una idea como esa”.

Por su parte, Nicolás Rincón, PhD. en investigación del transporte y director de la maestría en logística y transporte de la Universidad Javeriana, cree que el tema ha girado alrededor de un círculo vicioso político. “Mientras que no haya nuevos recursos no se puede pensar en subsidiar el transporte público y los concejales han estado oponiéndose a temas como el cobro por congestión mientras no se mejore la calidad del transporte público. Pero para mejorar el transporte es indispensable tener fuentes adicionales para obtener recursos”. Según dice, es impensable reducir la tarifa sin antes conseguir recursos adicionales con proyectos de gestión de demanda para que la gente utilice menos el vehículo particular.

Más allá de las buenas intenciones y de querer beneficiar a los ciudadanos en un momento en que los hogares han visto reducidos sus ingresos a causa de la pandemia, debido a la manera en que se estructuró el sistema es casi imposible pensar en reducir, o siquiera congelar, las tarifas del transporte. Para ello hace falta más que una suma de recursos y casi que sería necesaria una reingeniería a todo el sistema de transporte público que cumple dos décadas operando.

Redacción Bogotá

Por Redacción Bogotá

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