La conveniencia de esta obra exige un análisis integral que involucre lo ambiental, lo social y lo económico, bajo el entendido que son dimensiones dinámicas y no estáticas.
Una ciudad en continua transformación social y económica exige una gestión oportuna y eficaz de su infraestructura para evitar estrangulamientos que se traduzcan en pérdida de calidad de vida y competitividad de sus habitantes.
La transformación social de Bogotá, en lo que va de este siglo, se manifiesta en un crecimiento demográfico muy significativo, no solo en su perímetro urbano, sino en su área de influencia, con crecimientos poblacionales muy significativos en los municipios vecinos que, debido a los altos costos de la propiedad raíz en la ciudad, se convierten en ciudad dormitorio para una población trabajadora cada vez mayor.
La transformación económica de la ciudad se refleja en condiciones regulatorias y mayores costos del suelo urbano en Bogotá, que han supuesto el desplazamiento de gran parte de la industria hacia los municipios vecinos, lo cual supone la necesidad de desplazamiento de trabajadores diariamente hacia los municipios vecinos. En el peaje Andes se estima un tránsito de 39.330 vehículos diarios, es decir, más de 14 millones de pasos de vehículos al año.
En cuanto al impacto económico, una hora de represamiento de tráfico, considerando el promedio de consumo mínimo de combustible en ralentí de los vehículos que hacen uso de la autopista Norte, se traduce en más de 86 mil millones de pesos al año en sobrecostos de combustible, promedio entre gasolina y diésel, en que incurren los ciudadanos debido a esa hora adicional en los tiempos de viaje por la congestión que limita las velocidades promedio por debajo de los 35 kms/hora entre Bogotá y los municipios vecinos. El aumento de la huella de carbono es proporcional.
Las personas deben estar en el centro de la discusión. El artículo 1 de la Constitución señala: “Colombia… República unitaria… fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas…”. La dilación en la adecuación de la infraestructura atenta contra la dignidad de la población afectada, puesto que debe destinar cinco horas diarias para ir a trabajar y regresar a casa, cuando en condiciones de vía adecuada se podría reducir en una hora por trayecto, es decir, ganar dos horas diarias, en los días laborales, para mejorar la calidad de vida de una población creciente. Estamos hablando de 730 horas al año, poco más de un mes, que las personas podrían destinar a la familia, al descanso o a incrementar su productividad y, por ende, sus ingresos.
La demora de varios años de esta obra afecta la competitividad del sector servicios en una ciudad cuya tendencia y proyección a futuro es la tercerización. El turismo, incluidos los servicios de recreación (derecho constitucional según el artículo 52) y alimentación, que son grandes generadores de empleo, ven afectada su competitividad por los dilatados tiempos de viaje, que impiden una mayor irrigación de gastos per-cápita del turista en la ciudad región. El principal atractivo turístico de nivel internacional de Bogotá es la Catedral de Sal de Zipaquirá, la cual está a solo 45 kms. de la ciudad, pero en tiempo de viaje entre 90 minutos y 150 minutos por trayecto, desincentivando esta opción para un importante potencial turístico.
De otra parte, el no contar con una infraestructura adecuada a las necesidades actuales ha supuesto la materialización de riesgos a la integridad de las personas.
Uno de ellos es el impacto a la movilidad que tiene la temporada de lluvias, que cada vez se hace más extrema. El año pasado, niños y adolescentes quedaron aislados tras la jornada escolar por las inundaciones a la altura del humedal de Torca. No pudieron regresar a sus casas y debieron pernoctar en los colegios y, otros, debieron ser rescatados de los buses inmovilizados por las aguas.
Otro riesgo que se materializa cada vez con mayor frecuencia es la accidentalidad de ciclistas en los fines de semana, quienes utilizan la vía actual con propósitos de recreación y deporte. El no contar con ciclorrutas adecuadas para su movilización, como la que se tiene prevista en los diseños, ralentiza aún más la velocidad promedio en los fines de semana y, lo más preocupante, cobrando vidas de los ciclistas.
La protección ambiental es importante en la medida que contribuya al bienestar de la población. No puede ser utilizada como argumento para dilaciones que afectan gravemente el bienestar de las personas, tal y como lo señala la Constitución colombiana en su artículo 79 y la casi totalidad de constituciones políticas de todos los países a nivel global.
La Ecología Urbana se ha posicionado en los últimos 15 años como la ciencia que se ocupa de conjugar el inevitable crecimiento urbano desde una visión integral, donde el ser humano ocupa el centro de su atención, como resultado de los múltiples desaciertos evidenciados mundialmente por visiones parciales del desarrollo y la conservación. La sostenibilidad y la recuperación de servicios ecosistémicos se fundamentan, desde lo técnico, en la contribución al bienestar de la población, no en su deterioro (Ver: Jürgen Breuste, Martina Artmann, Cristian Ioja, Salman Qureshi: Making Green Cities, Concepts, Challenges and Practice. Springer. 2023).
El Estado debe velar por el bienestar de las personas y, desde esa perspectiva, velar por un ambiente sano para garantizar dicho bienestar.
Los ecosistemas urbanos, según los más recientes avances de la Ecología Urbana, distan mucho de los ecosistemas silvestres, previos a la ocupación humana. Es necesario que cada ciudad defina, a partir de las necesidades de su población, los ecosistemas y arreglos paisajísticos que requiere para garantizar el bienestar de su población.
Procrastinar, anhelando escenarios ecológicos previos a la ocupación humana, afecta la calidad de vida de la población en contra de la Constitución colombiana, de los avances de la ecología urbana y no contribuye en nada a mejorar las condiciones ambientales de la ciudad y región.
El costo de oportunidad, en términos de calidad de vida de la población, es creciente a medida que se retrasa la ejecución de este proyecto.
Es inaplazable dar vía libre a la Licencia Ambiental sin más dilaciones, incorporando, entre otras, las siguientes condiciones:
En cuanto a los factores que pueden afectar la calidad de vida de la población, se recomienda monitorear el desempeño ambiental de la zona de influencia de la obra, en las tres fases: pre-constructiva, constructiva y operativa, contrastando frente a una línea base de los principales indicadores: Calidad del aire (GEI y material particulado), Ruido (particularmente en las zonas más densamente pobladas), Agua (pasos de agua en época de lluvias y protección del tubo Tibitoc), Tiempos de viaje (desde y hacia Chía, Cajicá, Zipaquirá y Tocancipá) y Accidentalidad.
En cuanto al recurso biótico en la zona de influencia, monitorear la recuperación de flora y fauna en la reserva Thomas Van der Hammen y en el futuro Parque Metropolitano de Lagos de Torca, como parte integral de los corredores biológicos de la estructura ecológica principal de la ciudad.
* Director general de EcoNat.
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Por Henry Garay Sarasty*, especial para El Espectador
