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La Empresa Metro de Bogotá (EMB) dio un paso formal para avanzar en la extensión de la Primera Línea del Metro hasta la calle 100, al abrir el proceso para evaluar la factibilidad integral del proyecto, un trámite clave antes de pasar a la licitación. Mientras avanzan los procesos de selección, lo cierto es que los retos de ingeniería son interesantes para una extensión de 3,46 kilómetros de viaducto elevado que sin duda tendrán impactos en la movilidad y el paisaje urbano.
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La extensión fue una propuesta por China Harbour Engineering Company (CHEC) una de las empresas integrantes del Consorcio Metrolínea 1, que construye la Línea 1. La propuesta consistía en desarrollar la extensión a través de una alianza público-privada (APP), en el que ellos financian y luego cobran con la operación del sistema, a diferencia del que está en ejecución y que tuvo aportes con créditos de la Nación y el Distrito.
La extensión arrancaría pocos metros después del extremo norte de la estación de la calle 72 y culminaría en la calle 100, incorporando tres nuevas estaciones: en la calle 85, en la calle 92–Chicó y en la calle 100, conectando finalmente con la troncal de la avenida 68, permitiendo también la integración con proyectos como el Regiotram del Norte.
Nodo de la 92 y otros retos de ingeniería
El diseño propuesto en el documento “Diseño Geométrico Férreo”, elaborado por el Consorcio PLMB Extensión, muestra un trazado elevado sobre el costado occidental de la Autonorte. Explican que ese corredor es ideal, en parte, porque en el costado oriental hay más edificios, lo que complica la adquisición predial, mientras que en el costado occidental existen áreas disponibles que permitirían reducir la necesidad de demolición.
El cruce con el intercambiador vial de la calle 92 (conocido como “el pulpo”) es uno de los puntos más complejos: requerirá que el viaducto alcance alturas superiores a las habituales, con columnas y estructuras sobre un nodo vial de gran flujo y múltiples ramales, lo que implica un reto significativo de diseño y ejecución. El viaducto allí podría alcanzar alturas récord de hasta 27,5 metros, según detalla el estudio. Esto es similar a edificios de entre 7 y 8 pisos.
Otro desafío es la financiación de este tramo. Al ser una APP, solo hasta el 30 % estaría cubierto con recursos públicos, distinto de la financiación tradicional de la Fase I, que dependió principalmente de aportes del Gobierno Nacional y el Distrito. “El resto lo pondrá el privado, que recuperará su dinero con las tarifas a los usuarios. Esto es un reto financiero exigente, pues para el resto de la Primera Línea, todo el capital se soporta en aportes de la Nación y del Distrito”, indicó Darío Hidalgo, experto en Movilidad.
La cercanía del viaducto con edificios y predios: uno de los puntos más sensibles
Uno de los temas que más inquietudes ha generado alrededor de la extensión del metro hasta la calle 100 es la proximidad del viaducto y de las estaciones a edificaciones residenciales y comerciales, especialmente en sectores consolidados de Chapinero y Usaquén. De acuerdo con los estudios preliminares, el trazado previsto implicaría que, en varios tramos, el eje del viaducto quede a distancias que oscilan entre los 10 y 20 metros de las fachadas.
En el primer tramo, entre la calle 72 y la calle 87, donde el viaducto se mantiene sobre el separador central de la Autopista Norte y asciende progresivamente hasta los 13,6 metros de altura, los puntos más críticos se concentran entre las calles 76 y 82. Allí, la distancia frente a algunos edificios de más de cinco pisos en Chicó Norte se reduciría a menos de 10 metros, lo que plantea retos asociados a ruido, vibraciones, privacidad, además del impacto visual.
La situación se vuelve aún más sensible en el entorno de la estación proyectada en la calle 92–Chicó, una zona de alta densidad urbana donde confluyen conjuntos residenciales y oficinas. En este sector, las edificaciones ubicadas sobre la transversal 55 y la carrera 19A quedarían a aproximadamente 15 metros del viaducto, mientras que la estructura alcanzaría alturas cercanas a los 27,5 metros para superar el intercambiador vial.
En suma, aunque son solo 3,4 kilómetros, la extensión de la primera línea del Metro de Bogotá ya se plantea como todo un reto que comienza a tomar forma en el papel. Si bien la firma CHEC entra con ventaja a la licitación (por ser originadora del proyecto) aún falta por definir quién se le medirá al reto y plantear un cronograma que se complemente con la recta final de las obras de la Línea 1.
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Por Redacción Bogotá
