Lo que halló la SCI al comparar los cuatro proyectos de metro de Bogotá

En medio de un álgido debate en la Comisión Primera del Senado, la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) de Ingenieros destapó algunos de los esperados datos del estudio que contrató la ANI con sociedad para revisar las metodologías de los proyectos ferroviarios en el país, pero que el presidente Gustavo Petro ha usado como baluarte para defender su, todavía viva idea, de soterrar un tramo de la Línea 1 del Metro por la Caracas.

Le sugerimos: El debate en la Sociedad de ingenieros: “metro subterráneo a como dé lugar”

Y es que la megaobra está en la palestra pública desde inicios de 2024. Cuestionamientos en los avances del proyecto y dudas en la financiación, hacen parecer que no hay un rumbo concertado entre Distrito y Nación para que todo avance de la mejor manera. Un ejemplo es que ante las críticas que se elevaron por los retrasos en varios frentes de obra, el presidente trinó en su cuenta de X que, “el gobierno presentará el estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros para actuar alrededor del metro de Bogotá”.

Dicho estudio, que viene anunciando desde julio del 2023, fue eje de debate el 29 de enero en la misma Comisión del Senado, día en que le pidieron a la SCI entregar los resultados del estudio que pagó la ANI por más de $8 mil millones, cosa que no hizo. No obstante, la sociedad aclaró que su trabajo en ningún momento buscó dar nuevas alternativas para cambiar el proyecto en ejecución, aspecto que el presidente parece dejar a un lado al referirse a este.

Sobre los resultados, Rafael Fonseca, representante de la SCI adelantó que el proyecto consistió en un “ejercicio académico” más que una recomendación real de alternativas del trazado del metro. “Según el primer análisis, el proyecto original de metro, que iba hasta la 127, nos dio una relación costo beneficio de 0.98 puntos; el proyecto, como estaba en 2017, 0.99; el hipotético subterráneo de la Caracas subterráneo, 1.036; y el de la carrera 13 que cae a la Caracas, 1.07″, señaló el ingeniero.

Esto, según el puntaje, revelaría que en costo beneficio para Bogotá, tendría que haberse considerado el proyecto de la carrera 13 con Caracas. Añadió Fonseca que el proyecto en construcción tiene unas importantes afectaciones en la Caracas que “a lo mejor no se habían medido”. “Hay una suspensión casi total de los carriles en la Caracas. Uno porque las pilas son tan gruesas como un carril de Transmilenio, que habría que correrlo, dejando un solo carril, el cual, según el modelo que nos entregó la Secretaría de Movilidad, tiene una restricción del 80%”, señaló enfatizando en que alrededor de los puntajes hay una serie de análisis a tener en cuenta.

La Sociedad también señaló que el estudio propone lineamientos metodológicos para la construcción de grandes proyectos férreos en el país, y brinda una serie de alternativas para proyectos como el Metro de Bogotá. “El estudio hace una revisión de las metodologías de todo el mundo que le pueden ahorrar mucho dinero a las administraciones, nacionales y locales, desde lo técnico”, dijo Hernando Monroy, presidente de la SCI.

Parece que los efectos del estudio no serán lo que esperaba Petro, más aún, cuando el futuro del Metro no se define sino en el palacio Liévano, al que llegó Galán con la promesa de dejar el tramo tal y como avanza, pese a los retrasos que crean fisuras entre los involucrados en la importante obra.

Siga leyendo: Metro de Bogotá: los retrasos del consorcio chino que rebosaron la copa

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Dicho estudio, que viene anunciando desde julio del 2023, fue eje de debate el 29 de enero en la misma Comisión del Senado, día en que le pidieron a la SCI entregar los resultados del estudio que pagó la ANI por más de $8 mil millones, cosa que no hizo. No obstante, la sociedad aclaró que su trabajo en ningún momento buscó dar nuevas alternativas para cambiar el proyecto en ejecución, aspecto que el presidente parece dejar a un lado al referirse a este.

Sobre los resultados, Rafael Fonseca, representante de la SCI adelantó que el proyecto consistió en un “ejercicio académico” más que una recomendación real de alternativas del trazado del metro. “Según el primer análisis, el proyecto original de metro, que iba hasta la 127, nos dio una relación costo beneficio de 0.98 puntos; el proyecto, como estaba en 2017, 0.99; el hipotético subterráneo de la Caracas subterráneo, 1.036; y el de la carrera 13 que cae a la Caracas, 1.07″, señaló el ingeniero.

Esto, según el puntaje, revelaría que en costo beneficio para Bogotá, tendría que haberse considerado el proyecto de la carrera 13 con Caracas. Añadió Fonseca que el proyecto en construcción tiene unas importantes afectaciones en la Caracas que “a lo mejor no se habían medido”. “Hay una suspensión casi total de los carriles en la Caracas. Uno porque las pilas son tan gruesas como un carril de Transmilenio, que habría que correrlo, dejando un solo carril, el cual, según el modelo que nos entregó la Secretaría de Movilidad, tiene una restricción del 80%”, señaló enfatizando en que alrededor de los puntajes hay una serie de análisis a tener en cuenta.

La Sociedad también señaló que el estudio propone lineamientos metodológicos para la construcción de grandes proyectos férreos en el país, y brinda una serie de alternativas para proyectos como el Metro de Bogotá. “El estudio hace una revisión de las metodologías de todo el mundo que le pueden ahorrar mucho dinero a las administraciones, nacionales y locales, desde lo técnico”, dijo Hernando Monroy, presidente de la SCI.

Parece que los efectos del estudio no serán lo que esperaba Petro, más aún, cuando el futuro del Metro no se define sino en el palacio Liévano, al que llegó Galán con la promesa de dejar el tramo tal y como avanza, pese a los retrasos que crean fisuras entre los involucrados en la importante obra.

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