Necesitan $1,4 billones para mantener rodando Transmilenio

Transmilenio pasa por una compleja situación financiera. El coletazo económico del COVID-19 le ha dado duro. Para hacerse una idea, hay que saber que antes de la pandemia el sistema movilizaba cuatro millones de personas al día en sus tres componentes (troncal, zonal y cable); ahora ni siquiera se llega a la mitad. Lo anterior se explica en factores como las personas que hacen teletrabajo (según el Ministerio del Trabajo, en Bogotá son más de 56.000), el incremento en el desempleo (en el punto más crítico de la pandemia la ciudad superó el millón de desempleados), las limitaciones de aforo en Transmilenio (lo que llevó a muchos a buscar medios de transporte alternativo, como la bicicleta) y la suspensión de la presencialidad en actividades importantes, como la educación.

Transmilenio pasa por una compleja situación financiera. El coletazo económico del COVID-19 le ha dado duro. Para hacerse una idea, hay que saber que antes de la pandemia el sistema movilizaba cuatro millones de personas al día en sus tres componentes (troncal, zonal y cable); ahora ni siquiera se llega a la mitad. Lo anterior se explica en factores como las personas que hacen teletrabajo (según el Ministerio del Trabajo, en Bogotá son más de 56.000), el incremento en el desempleo (en el punto más crítico de la pandemia la ciudad superó el millón de desempleados), las limitaciones de aforo en Transmilenio (lo que llevó a muchos a buscar medios de transporte alternativo, como la bicicleta) y la suspensión de la presencialidad en actividades importantes, como la educación.

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A las más de dos millones de validaciones que ha dejado de hacer Transmilenio (lo que representaría unos $5.000 millones diarios) se suma que el sistema ha operado al 100 % de su capacidad (con la intención de mitigar la propagación del virus). Simplemente las cuentas no le dan para tener una estabilidad financiera, pues se pretende hacer lo mismo, pero con menos recursos. Y es que, según lo explicado por el secretario de Hacienda, Mauricio Ramírez, no es novedad que Transmilenio reporte un déficit financiero, incluso se estima que en un año promedio este ronda los $700.000 millones, mismos que son incluidos en el presupuesto de la capital para ser cubiertos por el denominado Fondo de Estabilización Tarifaria.

Es verdad que sobre esto no se habla mucho, pero cada vez que un usuario pasa la tarjeta por el lector no está pagando la tarifa plena (o tarifa técnica), pues si lo hiciera pagaría $3.200, y no $2.500. Ramírez detalla que Bogotá no es la única ciudad del mundo que subsidia parte del costo de su sistema de transporte público masivo. “Sean públicos o privados, no importa; siempre la provisión de transporte público masivo tiene que ser subsidiada”, asegura.

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Pero ¿qué tan grande es el hueco en las finanzas de Transmilenio? En entrevista con El Espectador, el gerente Felipe Ramírez estima que este podría cerrar 2021 con cerca de $2,2 billones. Sin embargo, recientemente la Secretaría de Hacienda radicó ante el Concejo de Bogotá el Proyecto de Rescate Económico y Social, por $1,8 billones, en el que se piden recursos por $1,4 billones para mitigar la afectación económica que ha significado la pandemia en esta materia.

Gran parte de estos recursos se darían por reorganización presupuestal (es decir, que con el mismo presupuesto autorizado para 2021 en Bogotá se restarían recursos de otros sectores para invertirlos en este rubro). Sin embargo, se pide que $500.000 se otorguen mediante cupo crediticio. Este último dato conduce a un segundo punto importante en los esfuerzos por mantener rodando el Transmilenio: el eventual aporte financiero que haría el Gobierno Nacional.

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Hay que recordar que meses atrás (incluso aprovechando la reforma tributaria) la administración de Claudia López, y la de las principales ciudades del país (agrupadas en Asocapitales), le pidieron ayuda al presidente Iván Duque en esta materia, alegando que sus sistemas prestan un servicio público esencial y que suspenderlos (por la falta de financiación operativa) implicaría una seria afectación en sus territorios, sobre todo en la productividad que, al final del día, termina afectando al producto interno bruto (PIB) nacional.

Por tal razón, esos $500.000 millones se solicitaron por cupo crediticio, porque si el gobierno de Duque los aporta, pues no se echa mano de ese crédito. Sin embargo, con esto no se busca darle un mensaje al presidente de que si no se hace ese aporte no hay problema, pues el Distrito tendría cómo satisfacer dicho gasto. No, pues Ramírez recuerda que en esta reorganización se están usando dineros que bien podrían ayudar a sacar a las más de 700.000 personas que entraron a la pobreza extrema por cuenta de la pandemia en la capital.

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A todo esto se suman los daños en estaciones y buses generados por el vandalismo en el marco del paro nacional, los cuales superan los $20.000 millones. La buena noticia, en medio de este panorama lleno de retos, es que Bogotá continúa con unas finanzas saludables, pues su deuda apenas ronda el 1,8 % de su PIB (tenga en cuenta que la de la nación es superior al 60 %), y aún si se usaran los $10,79 billones que le fueron autorizados por cupo de endeudamiento, esta llegaría al 5 %. Pero los recursos son limitados, y la pobreza y el transporte se han convertido en dos grandes obstáculos para alcanzar una reactivación real de la economía y, como tal, requieren acciones urgentes.