Muchos dicen que en vez de un semáforo había que poner un puente peatonal, o preguntan para qué un semáforo si hay un puente a 150 metros. Esa objeción resume el modelo de ciudad que todavía tenemos en la cabeza, uno donde el carro importa más que la gente.
Bogotá tiene que desmontar la mayor cantidad posible de puentes peatonales, porque son una infraestructura del siglo pasado. Nacieron de una idea que hoy sabemos equivocada, la de que la calle es del carro y el peatón debe quitarse del camino. Se construyeron para que los carros no tuvieran demoras y las personas sí.
En Bogotá se viene luchando para que cambie la lógica de la movilidad y del espacio público, para que pase algo básico, que las personas importen más que los carros.
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La ciudad tiene al menos dos instrumentos para lograrlo. El Decreto 491 de 2023 fija los criterios para reemplazar puentes peatonales por pasos a nivel, ordena un plan gradual de desmonte y prioriza en su primera etapa los puentes que puedan cambiarse por un cruce semaforizado. Y el POT le da al peatón prelación sobre los demás actores viales.
Quiero dejar en este espacio cinco argumentos para apoyar el desmonte de los puentes peatonales en Bogotá.
El primero es la distancia. El POT exige que la red peatonal conecte origen y destino con la menor distancia y tiempo posible. El puente hace lo contrario. La Secretaría de Movilidad ha reconocido que puede triplicar el recorrido frente a un cruce a nivel. En una ciudad con casi cinco millones de viajes a pie al día, más de un tercio de todos los desplazamientos, obligar al peatón a desviarse y subir cuatro pisos para que el conductor no frene unos segundos es un castigo diario e injusto para la mayoría.
El segundo es la seguridad vial. El puente promete proteger vidas, pero como nadie quiere subirlo, la gente cruza por debajo, justo donde los carros van más rápido porque la vía está despejada. El puente desplaza el riesgo y lo esconde. Por eso Visión Cero, el enfoque que Bogotá adoptó, deja de confiar en el esfuerzo del peatón y apuesta por diseñar calles donde el error no mate.
El tercero es la accesibilidad. El 61% de los viajes de niños y adolescentes en Bogotá se hace caminando, igual que el 43% de los de mayores de 60 años. Las personas con discapacidad hacen cerca de 217.000 viajes a pie al día. Para todas ellas un puente con escaleras o rampas interminables es un muro, y lo peor es que más de la mitad de los puentes de la ciudad no cumple el diseño mínimo para que puedan cruzarlos. La ley obliga a los municipios a eliminar las barreras de acceso al espacio público, y el puente es, en muchos casos, la barrera.
El cuarto es la seguridad personal. Los puentes son pasadizos elevados, estrechos, solitarios y mal iluminados. En la Encuesta de Percepción y Victimización de la Cámara de Comercio de 2021 fueron el lugar del espacio público percibido como más inseguro, por encima de las propias calles. Eso pesa más sobre las mujeres, que hacen el 60% de los viajes a pie de la ciudad, muchos asociados al cuidado.
El quinto es la plata. Un cruce seguro a nivel, con semáforo, rampas, señalización e iluminación, cuesta mucho menos que un puente. Un puente peatonal cuesta entre $1.500 y $5.000 millones, más un mantenimiento que rara vez se hace, como lo muestran tantos puentes oxidados y convertidos en basureros.
La objeción de siempre es el trancón, y en la 63 con 50 es la misma. Si el peatón cruza por la calle, el carro espera. Es cierto. La pregunta es quién debe pagar el costo de cruzar.
Durante décadas se lo cargamos al que camina, que es el más vulnerable, el que menos contamina y el que menos espacio ocupa. Unos segundos en un semáforo son un precio razonable por una ciudad donde cruzar la calle no exija subir cuatro pisos ni jugarse la vida. Las ciudades que hoy admiramos se hicieron devolviéndole la calle al peatón, y ninguna lo logró elevándolo para que el carro pasara por debajo. Es hora de bajarse del puente.