Opinión: TransMIlenio en sus 25 años

El sistema se ha visto afectado por serios líos financieros, que implican la quiebra de los operadores Coobus S.A.S. y Egobus, generando serios déficits por la rebaja de las tarifas.

Foto: ARCHIVO EL ESPECTADOR

En 2014, en plena adolescencia del sistema de buses de Bogotá, escribía en este diario, “Tiene 13 años y los problemas propios de esta edad de transición. Puede crecer como un adulto responsable o seguir ensayando uno que otro camino sin sentar cabeza.” Las motivaciones de esa nota era las claras dificultades que enfrentaba TransMilenio al principio de la década pasada, resultado de falta de apoyo y descuido.

En sus primeros años, TransMilenio fue reconocido como una transformación profunda en la movilidad de la capital. El paso de la guerra del centavo de buses, busetas y colectivos de propiedad individual, caóticos, riesgosos, contaminantes; dónde los conductores cargaban todo el riesgo del negocio con largas horas de trabajo informal. Un rebusque en cuatro ruedas muy bien descrito en la película ochentera de Ciro Durán. Fue, como dice Enrique Peñalosa, un reto gigantesco acabar con ese esquema perverso; y fue un proceso de solo tres años de idea a puesta en marcha, coordinado por Ignacio de Guzmán, con líderes como Andrés Camargo en el IDU y Edgar Enrique Sandoval en Transmilenio S.A. Ahora construir una sola intersección a desnivel toma cinco años o más.

Alfredo Molano lo reconoció en una de sus columnas de inicios del 2001: “Si se puede aclimatar un capitalismo civilizado, ordenado, respetuoso de los derechos de la gente. De toda la gente. El Transmilenio es una gran sociedad mixta que se lucra de un servicio público, pero que es distinto a ese capitalismo feroz, ávido y rapaz de la ‘Guerra del Centavo’”.

De eso se trataba: de respetar el tiempo de las personas, el ambiente y los trabajadores. Y hacerlo con un costo razonable para la ciudad y para los usuarios. El plan contemplaba expansión a 388 km de troncales y la primera línea del metro antes de 2016. Ni lo uno ni lo otro se logró. Quienes estuvimos involucrados pensábamos con optimismo que el inicio auspicioso tuviera continuidad (las personas lo calificaron con 4.6 sobre 5.0 en la encuesta de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos 2001).

Si bien Antanas Mockus le dio plena continuidad, el impulso solo llegó hasta Lucho Garzón. En la segunda alcaldía de Mockus se contrató la Fase 2, que se completaron en la siguiente administración para llegar a 84 km y del orden de 1.4 millones de pasajeros por día. La administración de Garzón patinó, pero al final dejó contratada parcialmente la Fase 3: Avenida El Dorado y Carrera 10ma, tristemente recordadas por los escándalos de corrupción del cartel de la contratación por los cuales Samuel Moreno terminó sus días en la cárcel. Faltó la Séptima y aún está pendiente.

Fue en la administración de Moreno que se inició un deterioro profundo del servicio de TransMilenio: su idea central era hacer el metro que “si era lo correcto”. Creció la animadversión con el servicio que continúo en la siguiente administración de Gustavo Petro. No se reemplazaron los buses iniciales que ya llegaban a un millón de kilómetros de recorrido y se deterioró la gestión operacional, mientras se planeaban tranvías y el metro. La satisfacción con el servicio cayó de 49 % en 2008 a 15 % en 2014 y 13 % en 2018. Las protestas de los usuarios se multiplicaron, además de los bloqueos por cualquier causa. Creció y se hizo muy difícil de controlar la evasión de la tarifa y aumentaron la mendicidad, las ventas ambulantes y la inseguridad a bordo de buses y en las estaciones.

Viene desde entonces en un proceso de recuperación, aún incompleto. La flota, que llegó casi a dos millones de kilómetros por bus, se reemplazó desde 2019 por buses de muy bajas emisiones que redujeron el material particulado en 78 % al interior de los buses. Se ampliaron estaciones para los nuevos vehículos biarticulados y se mejoró la gestión. La segunda administración de Enrique Peñalosa marcó también el reinicio de proyectos de expansión de más de 50 km de nuevas troncales, además de la contratación de la primera línea del metro.

Claudia López y Carlos F. Galán han continuado el proceso. En 2023 la calidad del servicio llegó a 39%, y se ha mantenido estable en 35% en 2024 y 2025, a pesar de que la operación está muy afectada por las obras del metro y de la Av. Cali. El sistema llega a su primer cuarto de siglo en medio de la percepción de un sistema insuficiente para Bogotá, pero en proceso de mejora y complemento. En los próximos meses veremos rodar buses eléctricos duales en las troncales en construcción que serán habilitadas por tramos y, con apoyo del gobierno nacional de Gustavo Petro y con el liderazgo de la ministra de transporte María Fernanda Rojas, tendremos 269 buses eléctricos troncales adicionales. Esto reducirá la presión sobre el Fondo de Estabilización de Tarifas, que en 2026 será de 3.8 billones de pesos (70% para los buses zonales y 30% para troncales).

TransMilenio a los 25 continúa con muchas oportunidades de mejora después de la desidia de la década pasada. Yo veo el futuro con optimismo, porque he sido testigo del compromiso de la actual gerente María Fernanda Ortiz y su equipo, con total respaldo del alcalde Carlos Fernando Galán y el resto de la administración distrital.

Soy consciente de dificultades y limitaciones, pero me aparto de las etiquetas catastrofistas y nada constructivas que llenan las redes sociales —la narrativa en contra es muy fuerte y se mantiene con fotos de hace diez años e imágenes de bloqueos y fallas, en la mayoría de los casos ajenas a la operación—. TransMilenio troncal ya no será el único modo de transporte masivo, será parte de una red multimodal que seguirá en expansión, mejoramiento, innovación y complemento en el tiempo, para bien de los usuarios y la ciudad. Ahora crece como un adulto responsable, ojalá no se detenga.

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