¿Qué le falta a Bogotá para tener el rótulo de “capital mundial de la bici”?

No es secreto que en Bogotá aumenta el uso de la bicicleta. La encuesta de movilidad de 2015 registró 784.502 viajes diarios. Actualmente se realizan un poco más de 800.000 y la meta de la administración de Enrique Peñalosa es dejar una ciudad con 900.000. Esta cifra, más los kilómetros de infraestructura para bicicletas (518, según el Distrito), fue el soporte para que la administración decidiera declarar a la ciudad como “capital mundial de la bicicleta”. Pero ¿en realidad puede ser considerada como líder de la bicicleta en el mundo?

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Para la administración, este tema es más una visión a futuro que una cuestión probada. Por su parte, para muchos biciusuarios, pese a los avances en temas vitales como seguridad e infraestructura, la bici avanza a ritmo lento y faltan esfuerzos para ganar dicha etiqueta. A esto hay que sumar que cada vez es más complejo formular acciones para esta población, dado el crecimiento del parque automotor y el aumento de actores viales: mientras en 2016 hubo 85.338 vehículos motorizados nuevos, entre carros y motos, en 2017 esta cifra llegó a 176.635.

Para reflexionar sobre estos temas, a partir de mañana la ciudad será escenario de una nueva Semana de la Bicicleta, evento que cumple 11 años. Pese a la nutrida agenda, los biciactivistas —como prefieren denominarse— tienen varios reparos. Su malestar tiene origen en la decisión que se tomó el año pasado de institucionalizar el evento, pues antes los encargados de planear las actividades eran los grupos ciudadanos que llevan más de una década promoviendo el uso de la bici.

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A estos grupos se los conoce como bicicolectivos y hay 30 entre los itinerantes y los que trabajan en las localidades. Estos realizan trabajos de base sobre pedagogía, autocuidado y relaciones con los demás actores viales. Andrés Villalba es el coordinador de Biela Tunal, un colectivo que congrega a unos 2.000 biciusuarios de Tunjuelito. Él considera que en esta edición se redujo notablemente la participación ciudadana. Además de que antes de pensar en ser epicentro de la bicicleta, se deben trabajar temas urgentes, como el estado de las vías y las muertes por hurtos o accidentes de tránsito.

“La Semana es muy importante, pero es muy difícil hacerla sin la participación de la comunidad. Los colectivos que trabajan en las zonas difíciles y populares de la ciudad no son tenidos en cuenta ni siquiera por las alcaldías locales. Esta semana se volvió de presumir números y hablar de capital bici, pero siguen muriendo y robando a ciclistas. El 80 % de los biciactivistas estamos al margen y la mitad de la infraestructura está en mal estado o mal diseñada”. Y es que estas palabras fueron pronunciadas por Villalba solo unas horas antes de que se conociera el asesinato de Diana Patricia Gómez, una recreadora vinculada al Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), quien recibió un disparo de un ladrón que hurtó su bicicleta.

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La Gerencia de la Bici, dependencia de la Secretaría de Movilidad creada para gestionar lo relativo a este modo de transporte, tiene otra visión del asunto. Para su gerente, David Uniman, el objetivo de asumir la semana es hacerla más masiva y oficial. Asimismo asegura que en la programación hay presencia de los colectivos que han querido articularse con el trabajo de la administración y cree que el disgusto puede tratarse de algo político. “Los colectivos son importantes para nosotros y estamos abiertos a trabajar y recibir propuestas. Hay muchos que quieren hacer cosas buenas, pero desafortunadamente hay algunos que, quizás por temas políticos, no quieren participar de estos espacios, y están en su derecho”.

Más allá del evento, que se desarrollará hasta el domingo 30, las dudas están relacionados con los avances para considerar a Bogotá un modelo de ciudad bici. Según Jesús David Acero, biciactivista y docente universitario, no hay una ampliación real de la infraestructura y las metas del plan de desarrollo fueron muy bajas. Además, los grandes planes para este medio de transporte están en el aire y, aunque es ambicioso, falta mucho para ser capital mundial de la bicicleta, teniendo en la misma región a ciudades como México, que tiene cuatro sistemas de bicicletas públicas, y Santiago de Chile, que ya está construyendo ciclorrutas en zonas rurales.

“Teníamos muchas expectativas con esta administración, pero no hemos visto avances significativos: se han hecho pocos kilómetros realmente nuevos, porque muchas son ciclosendas que redistribuyen el ancho del carril, compartiendo con los carros o peatones. Prometieron un centro de la bicicleta en Bosa y una autopista de bicis de norte a sur, pero hay avances casi nulos en ambos temas. El sistema de bicicletas públicas avanzó, llegó a etapa de factibilidad con una inversión gigante, y fracasó. Los grandes planes seguramente no se ejecutarán”.

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Acero destaca avances en seguridad en cuanto a la intervención de sectores peligrosos para transitar en bici, y considera que hoy el principal problema es el conflicto entre los actores viales. Por eso cree que se deben solucionar los vacíos que tiene la Ley 1811, que faculta a los biciusuarios a transitar por un carril. “Aunque se han hecho campañas, el tema cultural sigue siendo difícil. Hay más carros y los carriles vehiculares se están haciendo más angostos, así que eso le soluciona algo al ciclista, pero no al vehículo ni al peatón, y eso genera odios. Son soluciones coyunturales que no resuelven el fondo del tema de seguridad vial”.

A pesar de todo esto, al revisar las cifras la balanza se inclina más hacia los avances. El informe de calidad de vida publicado esta semana por Bogotá Cómo Vamos indica que Movilidad ha cumplido un 50 % de la meta de construcción de ciclorrutas. Incluso, según el gerente de la Bicicleta, podrían sobrepasar las metas fijadas en el plan de desarrollo. De acuerdo con Uniman, hasta el momento han construido 50 kilómetros de ciclorrutas de 120 propuestos. Por eso, la meta ahora es llegar a 200 kilómetros y marcar un récord con un total de 700 kilómetros. En cuanto a mantenimiento, la meta sigue siendo dejar 100 kilómetros intervenidos, de los cuales ya van 50. Asimismo, el objetivo es que en 2019 se realice uno de cada 10 viajes en bicicleta.

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En seguridad, Uniman destaca el aumento del pie de fuerza en las ciclorrutas, al pasar de 70 policías a más de 220; el trabajo con las agencias de inteligencia para desmantelar bandas criminales que están detrás de robos a ciclistas, y la política de visión cero para evitar cualquier tipo de muerte en la vía. Eso sí, para los grandes planes no hay un panorama tan claro.

Si bien se espera inaugurar la Universidad de la Bici el próximo año y abrir el sistema de registro y control de bicicletas, los demás planes, y en especial el de las bicicletas públicas, que se viene discutiendo desde hace 10 años, difícilmente se saldrán del papel. Así las cosas, la ambición de convertir a Bogotá en la capital mundial de la bicicleta va sobre ruedas, pero a un ritmo lento. Y para esto es vital que se mejoren las condiciones con el fin de que el trabajo sea conjunto entre todos los que hacen parte de la ambición de ser una ciudad referente mundial de la bicicleta.

No es secreto que en Bogotá aumenta el uso de la bicicleta. La encuesta de movilidad de 2015 registró 784.502 viajes diarios. Actualmente se realizan un poco más de 800.000 y la meta de la administración de Enrique Peñalosa es dejar una ciudad con 900.000. Esta cifra, más los kilómetros de infraestructura para bicicletas (518, según el Distrito), fue el soporte para que la administración decidiera declarar a la ciudad como “capital mundial de la bicicleta”. Pero ¿en realidad puede ser considerada como líder de la bicicleta en el mundo?

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Para la administración, este tema es más una visión a futuro que una cuestión probada. Por su parte, para muchos biciusuarios, pese a los avances en temas vitales como seguridad e infraestructura, la bici avanza a ritmo lento y faltan esfuerzos para ganar dicha etiqueta. A esto hay que sumar que cada vez es más complejo formular acciones para esta población, dado el crecimiento del parque automotor y el aumento de actores viales: mientras en 2016 hubo 85.338 vehículos motorizados nuevos, entre carros y motos, en 2017 esta cifra llegó a 176.635.

Para reflexionar sobre estos temas, a partir de mañana la ciudad será escenario de una nueva Semana de la Bicicleta, evento que cumple 11 años. Pese a la nutrida agenda, los biciactivistas —como prefieren denominarse— tienen varios reparos. Su malestar tiene origen en la decisión que se tomó el año pasado de institucionalizar el evento, pues antes los encargados de planear las actividades eran los grupos ciudadanos que llevan más de una década promoviendo el uso de la bici.

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A estos grupos se los conoce como bicicolectivos y hay 30 entre los itinerantes y los que trabajan en las localidades. Estos realizan trabajos de base sobre pedagogía, autocuidado y relaciones con los demás actores viales. Andrés Villalba es el coordinador de Biela Tunal, un colectivo que congrega a unos 2.000 biciusuarios de Tunjuelito. Él considera que en esta edición se redujo notablemente la participación ciudadana. Además de que antes de pensar en ser epicentro de la bicicleta, se deben trabajar temas urgentes, como el estado de las vías y las muertes por hurtos o accidentes de tránsito.

“La Semana es muy importante, pero es muy difícil hacerla sin la participación de la comunidad. Los colectivos que trabajan en las zonas difíciles y populares de la ciudad no son tenidos en cuenta ni siquiera por las alcaldías locales. Esta semana se volvió de presumir números y hablar de capital bici, pero siguen muriendo y robando a ciclistas. El 80 % de los biciactivistas estamos al margen y la mitad de la infraestructura está en mal estado o mal diseñada”. Y es que estas palabras fueron pronunciadas por Villalba solo unas horas antes de que se conociera el asesinato de Diana Patricia Gómez, una recreadora vinculada al Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), quien recibió un disparo de un ladrón que hurtó su bicicleta.

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La Gerencia de la Bici, dependencia de la Secretaría de Movilidad creada para gestionar lo relativo a este modo de transporte, tiene otra visión del asunto. Para su gerente, David Uniman, el objetivo de asumir la semana es hacerla más masiva y oficial. Asimismo asegura que en la programación hay presencia de los colectivos que han querido articularse con el trabajo de la administración y cree que el disgusto puede tratarse de algo político. “Los colectivos son importantes para nosotros y estamos abiertos a trabajar y recibir propuestas. Hay muchos que quieren hacer cosas buenas, pero desafortunadamente hay algunos que, quizás por temas políticos, no quieren participar de estos espacios, y están en su derecho”.

Más allá del evento, que se desarrollará hasta el domingo 30, las dudas están relacionados con los avances para considerar a Bogotá un modelo de ciudad bici. Según Jesús David Acero, biciactivista y docente universitario, no hay una ampliación real de la infraestructura y las metas del plan de desarrollo fueron muy bajas. Además, los grandes planes para este medio de transporte están en el aire y, aunque es ambicioso, falta mucho para ser capital mundial de la bicicleta, teniendo en la misma región a ciudades como México, que tiene cuatro sistemas de bicicletas públicas, y Santiago de Chile, que ya está construyendo ciclorrutas en zonas rurales.

“Teníamos muchas expectativas con esta administración, pero no hemos visto avances significativos: se han hecho pocos kilómetros realmente nuevos, porque muchas son ciclosendas que redistribuyen el ancho del carril, compartiendo con los carros o peatones. Prometieron un centro de la bicicleta en Bosa y una autopista de bicis de norte a sur, pero hay avances casi nulos en ambos temas. El sistema de bicicletas públicas avanzó, llegó a etapa de factibilidad con una inversión gigante, y fracasó. Los grandes planes seguramente no se ejecutarán”.

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Acero destaca avances en seguridad en cuanto a la intervención de sectores peligrosos para transitar en bici, y considera que hoy el principal problema es el conflicto entre los actores viales. Por eso cree que se deben solucionar los vacíos que tiene la Ley 1811, que faculta a los biciusuarios a transitar por un carril. “Aunque se han hecho campañas, el tema cultural sigue siendo difícil. Hay más carros y los carriles vehiculares se están haciendo más angostos, así que eso le soluciona algo al ciclista, pero no al vehículo ni al peatón, y eso genera odios. Son soluciones coyunturales que no resuelven el fondo del tema de seguridad vial”.

A pesar de todo esto, al revisar las cifras la balanza se inclina más hacia los avances. El informe de calidad de vida publicado esta semana por Bogotá Cómo Vamos indica que Movilidad ha cumplido un 50 % de la meta de construcción de ciclorrutas. Incluso, según el gerente de la Bicicleta, podrían sobrepasar las metas fijadas en el plan de desarrollo. De acuerdo con Uniman, hasta el momento han construido 50 kilómetros de ciclorrutas de 120 propuestos. Por eso, la meta ahora es llegar a 200 kilómetros y marcar un récord con un total de 700 kilómetros. En cuanto a mantenimiento, la meta sigue siendo dejar 100 kilómetros intervenidos, de los cuales ya van 50. Asimismo, el objetivo es que en 2019 se realice uno de cada 10 viajes en bicicleta.

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En seguridad, Uniman destaca el aumento del pie de fuerza en las ciclorrutas, al pasar de 70 policías a más de 220; el trabajo con las agencias de inteligencia para desmantelar bandas criminales que están detrás de robos a ciclistas, y la política de visión cero para evitar cualquier tipo de muerte en la vía. Eso sí, para los grandes planes no hay un panorama tan claro.

Si bien se espera inaugurar la Universidad de la Bici el próximo año y abrir el sistema de registro y control de bicicletas, los demás planes, y en especial el de las bicicletas públicas, que se viene discutiendo desde hace 10 años, difícilmente se saldrán del papel. Así las cosas, la ambición de convertir a Bogotá en la capital mundial de la bicicleta va sobre ruedas, pero a un ritmo lento. Y para esto es vital que se mejoren las condiciones con el fin de que el trabajo sea conjunto entre todos los que hacen parte de la ambición de ser una ciudad referente mundial de la bicicleta.