Desde que empezó a rodar, el 30 de noviembre de 1995, el metro se convirtió en un sistema que integraría dos ciudades: la Medellín progresista, pujante y moderna, y la marginal, olvidada en las montañas del Valle de Aburrá.
Su conservación, una de sus características más notorias, ha sido posible gracias a la cultura metro, un fenómeno sociológico que llama la atención, pues la gente cambia radicalmente su comportamiento cuando ingresa a las estaciones.
“El éxito de la cultura metro radica en que hubo pedagogía con mucha anticipación. Esto no es otra cosa que civismo. Además, la gente entendió que se iba a beneficiar y cuando uno toca materialmente el beneficio de una obra, se dedica a cuidarla”, asegura Ramiro Márquez, quien ha estado durante diez años frente a la gerencia del metro.
Sin embargo, no todo es celebración. El periodista Juan Diego Restrepo, quien se ha dedicado a investigar el tema, sostiene que si bien el sistema ha ayudado a organizar el trasporte de la ciudad, hay sombras de corrupción que rodean su construcción y que hoy, quince años después, siguen impunes.
Indica que hubo irregularidades en la licitación de la obra, pues una firma extranjera habría pagado alrededor de US$20 millones a algunas personalidades antioqueñas para ser favorecida en el trámite del proceso, como de hecho sucedió.
El investigador precisa además que las expectativas iniciales no se cumplieron, pues se pensaba que en el año 2000 se moverían 1’200.000 pasajeros diarios y hoy la cifra no llega al millón.
Inicialmente se dijo que iba a ser el metro más barato del mundo, con un precio de US$263 millones, pero terminó costando cerca de US$3.000 millones.
La deuda actual es de $4,5 billones, la cual es cancelada con la sobretasa a la gasolina y el impuesto al tabaco y al cigarrillo. Según su gerente, hoy se paga “incluso excedidos en un 144%” y se espera pagarla en 70 años. La otra deuda, con un grupo de bancos, asciende a $127 mil millones, la cual es pagada con recursos propios del sistema.
Para el próximo año el metro contará con 39 coches adicionales, lo que permitirá poner en funcionamiento una nueva línea. Durante este tiempo se construyeron tres metrocables y para el corto, mediano y largo plazo hay nuevos proyectos.
Pese a la discusión para su construcción, a los litigios jurídicos y a las dudas en torno a su costo final, hoy el sistema se ha ganado el corazón de los antioqueños y es ejemplo para las demás ciudades del país.